Стратегия развития Казахстана до 2030 года, изложенная Президентом страны в Послании народу Казахстана от 10 октября 1997 года «Казахстан 2030» icon

Стратегия развития Казахстана до 2030 года, изложенная Президентом страны в Послании народу Казахстана от 10 октября 1997 года «Казахстан 2030»



Смотрите также:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
      Институциональные преобразования на железной дороге проходили по отношению к другим секторам транспортного комплекса наиболее сдержанными темпами. Дальнейшее развитие рыночных отношений в этом секторе определено среднесрочной отраслевой программой развития железнодорожного транспорта Республики Казахстан до 2005 года, одобренной Правительством Республики Казахстан. Программой предусмотрены поэтапная коммерциализация всей деятельности на железной дороге, создание нескольких железнодорожных операторов с равным доступом к инфраструктуре и обеспечение условий для их конкуренции на рынке транспортных услуг. Кроме этого решаются вопросы сегментации пассажирских перевозок и создания отдельной акционерной компании. 
      Важную роль в осуществлении внутренних перевозок играют автомобильные дороги. Протяженность автомобильных дорог общего пользования составляет 89,3 тыс. км. В сети автомобильных дорог имеются более 3 тысяч мостов и путепроводов. 
      В составе дорог общего пользования протяженность дорог республиканского значения - 23 тыс. км, местного значения - 66,3 тыс. км. Несмотря на то, что дороги республиканского значения составляют только 23%, на них приходится более 50% автотранспортной работы. 
      Главная проблема дорожной отрасли - это прогрессирующая потеря несущей способности дорожных покрытий. Многие участки автодорог по техническим параметрам не соответствуют нормативным требованиям по нагрузке на ось, не превышающей 10 тонн. Низкое техническое состояние оказывает негативное влияние на безопасность дорожного движения. 
      Фактором отрицательного воздействия на технико-эксплуатационный уровень дорог является резкое сокращение финансирования отрасли. 
      На 1000 жителей Казахстана приходится 85,9 автомобиля, что соответствует уровню автомобилизации таких стран, как Румыния, Украина. Для сравнения, в США на 1000 жителей приходится более 670 автомобилей. 
      Одной из основных проблем, стоящих перед отраслью, является несовершенство законодательной и нормативной правовой базы, что не позволяет обеспечивать полноценное государственное регулирование на автомобильном транспорте. Отсутствует система контроля и информационного обеспечения перевозок автомобильным транспортом в междугородном сообщении. 
      В области авиации существующее положение характеризуется несбалансированной политикой: авиакомпании, аэронавигация и аэропорты существуют самостоятельно без необходимой взаимосвязи и согласованной политики деятельности и развития. Для большинства аэропортов характерно отсутствие объема перевозок, которое авиаторы пытаются компенсировать повышением тарифов. Это приводит к дальнейшему снижению объемов перевозок. 
      В настоящее время протяженность судоходных внутренних водных путей составляет более 4 тыс. км. Нарушение сложившихся хозяйственных связей и уменьшение объема производства в большинстве отраслей, особенно в строительстве, а также отсутствие сквозного судоходства на реке Иртыш по причине незаконченного строительства Шульбинского шлюза привели к резкому сокращению объемов перевозок. 
      Ежегодное сокращение (до 2000 года) государственных ассигнований на содержание водных путей привело к обострению проблемы безопасности судоходства и закрытию отдельных судоходных участков. 
      Парк технологического оборудования промышленных предприятий, который более четверти века назад вполне удовлетворял потребности ремонта пароходов, в настоящее время совершенно не отвечает требованиям технического обслуживания судов, оснащенных современным судовым оборудованием. 
      Инвентарный парк водного транспорта составляют 965 речных судов и 23421 маломерное судно, 80% парка которых выработали свой ресурс. 
      Стратегическими задачами по реализации политики удовлетворения внутренних потребностей являются: 
      - формирование национальной транспортной инфраструктуры; 
      - стратегия опережающего развития, достижение мультипликативного эффекта в целом по экономике посредством усиления регулирующей роли государства. 

      4. Стратегия действий 

      На 2001-2002 годы: 
      стабилизация ситуации в отрасли, мобилизация республиканских и региональных ресурсов для устойчивого роста путем концентрации на основных составляющих транспортно-коммуникационной системы - в автодорожной отрасли и на железнодорожном транспорте. Поддержание существующей сети транспортных коммуникаций, доведение ее технического состояния до уровня, соответствующего нормативным требованиям. Формирование транзитной политики, инфраструктуры сопутствующего сервиса, кооперации с другими секторами экономики. Привлечение "мягких" внешних займов со значительной отсрочкой платежей. 

      На 2003-2005 годы: 
      реализация инвестиционных программ по расширению сети транспортных коммуникаций, интеграция в международную транспортную систему и развитие транзитного потенциала через участие в межгосударственных ассоциациях. Создание сети предприятий, обеспечивающих полное удовлетворение потребностей в ремонтно-восстановительных работах. Обеспечение стандартов мирового информационного обмена, в т.ч. между государственными органами. 

      На 2006-2010 годы: 
      формирование единого транспортно-коммуникационного пространства, реализация принципов мультимодальных перевозок и транспортной логистики. Обеспечение транспортной доступности для всех населенных пунктов республики, удовлетворение потребности граждан в транспортных услугах, соответствующих по качеству мировому уровню и ориентированных на нужды потребителя. Повышение рентабельности отрасли, рост доходов от транзита, начало возврата заемных средств. 

      4.1. Стратегия действий по реализации транзитной политики 

      4.1.1. Рост доходов от транзитных перевозок, равноправная интеграция 
             и укрепление позиции Казахстана в международной транспортной 
             системе 

      Проведение регулярного анализа использования транспортных коридоров с учетом внешних факторов и реализация мер по их загрузке. 
      Достижение распределения международных торговых потоков по альтернативным участкам трансконтинентальных коридоров на основе взаимовыгодных межгосударственных соглашений. Совместное исследование конъюнктуры международного рынка транспортных услуг и прогнозирование основных евроазиатских и трансазиатских грузопотоков. 
      Создание межгосударственных ассоциаций по организации взаимовыгодного использования транспортных коммуникаций: 
      - сотрудничество с Российской Федерацией, Китаем, а также с другими странами-участницами по развитию Северного коридора Трансазиатской железной дороги; 
      - развитие участков железнодорожных и автодорожных транспортных коридоров, проходящих по маршруту "Шелковый путь"; 
      - активизация действий по вступлению в транзитный коридор Север-Юг; 
      - сотрудничество с Туркменистаном в вопросах использования возможностей морских портов Актау, Туркменбаши для привлечения транзитных грузопотоков; 
      - строительство автомобильных дорог, обеспечивающих связь с соседними странами и выход к мировым морским портам; 
      - восстановление сквозного судоходства на реке Иртыш; 
      - восстановление Урало-Каспийского канала. 
      Согласование уровня железнодорожного тарифа, обеспечивающего баланс интересов стран, а также перевозчика и грузоотправителя. 
      Развитие рынков страхования грузов и экспедиторских услуг, нормативное и правовое обеспечение транспортно-экспедиторской деятельности. 
      Нейтрализация попыток установления незаконных поборов и контроля на транспортных коммуникациях. 
      Признание приоритетных для Республики Казахстан международных конвенций и соглашений и их правовое обеспечение. 
      Совершенствование процедур таможенного и пограничного контроля на основе внедрения общемировых технологических стандартов контроля движения и доставки с учетом интересов национальной безопасности. 

      4.1.2. Создание полноценной инфраструктуры и увеличение занятости в 
             сфере сопутствующего сервиса 

      Модернизация имеющихся транзитных коммуникаций путем внедрения автоматизированных технологий. 
      Строительство и эксплуатация скоростных авто- и железнодорожных магистралей путем привлечения "мягких" займов других стран. 
      Создание сети сопутствующего сервиса: гостиниц, мотелей, кемпингов, предприятий быстрого питания, бытовых услуг. Вовлечение в отрасль субъектов малого бизнеса посредством подготовки и принятия нормативных правовых актов о франчайзинге, гостиничном бизнесе и т.д. 
      Развитие индустриального транзита - создание вдоль коммуникаций объектов переработки грузов, обрабатывающей промышленности. 
      Восстановление участков на международных автомобильных маршрутах: "Шелковый путь", Астана - Петропавловск - Челябинск, Алматы - Усть-Каменогорск - Рубцовск, Ташкент - Шымкент -Актюбинск - Уральск - Самара, Майкапчагай - Омск, Бейнеу - Акжигит, Кызылорда - Петропавловск и Фетисово - Бейнеу. 

      4.1.3. Обеспечение передовым международным опытом посредством 
             развития информационных технологий 

      Создание постоянно обновляемых государственных информационных баз данных. 
      Создание режима беспрепятственного доступа к информации о национальных рынках транспортных услуг, об объемах, номенклатуре и маршрутах перевозок по транзитным коридорам. 
      Внедрение новой техники и прогрессивных технологий, проведение внутригосударственных мероприятий, направленных на увеличение скорости перевозок транзитных грузов. 
      Создание информационных систем сопровождения транзитных перевозок на основе глобальной сети связи. 
      Создание отраслевых союзов и ассоциаций инфраструктуры транспортно-коммуникационного комплекса с активным вовлечением имеющейся базы отраслевых научно-исследовательских институтов. 

      4.2. Стратегия действий по реализации политики удовлетворения 
           внутренних потребностей 

      4.2.1. Формирование национальной транспортной инфраструктуры 

      Переход к концептуально единой стратегической модели развития транспортного комплекса, скоординированного планирования деятельности на республиканском и региональном уровнях. 
      Достижение согласованности позиций транспортной отрасли со стратегическими интересами предприятий экспортоориентированного и импортозамещающего комплексов республики. 
      Развитие мультимодальных перевозок, реализация принципов транспортной логистики, совершенствование транспортной инфраструктуры в пунктах непосредственного взаимодействия различных видов транспорта. 
      Разработка методики достоверного статистического учета пассажирских и грузоперевозок, в особенности перевозок автомобильным транспортом. 
      Создание единого информационного пространства отрасли и технической базы информатизации. 
      Создание лизинговых транспортных компаний для обеспечения сельскохозяйственных и социально значимых городских пассажирских перевозок. 
      Развитие конкурентной среды на рынке транспортных услуг. 
      Повышение технического и технологического уровня существующих транспортных сетей. 
      Формирование рациональных структур транспортных сетей: 
      - совершенствование транспортной инфраструктуры активно развивающихся западных регионов Казахстана; 
      - обеспечение полноценного функционирования линии Аксу-Дегелен, сокращающей более чем на 1200 км путь между Северным и Восточным Казахстаном; 
      - строительство железной дороги Краснооктябрьский-Донской, позволяющей сократить маршрут перевозки грузов между северными и западными регионами Казахстана в среднем на 1600 км; 
      - строительство железной дороги Усть-Каменогорск - Чарская (Центральный и Восточный Казахстан); 
      - строительство железной дороги Кызылорда - Жезказган и др. (см. приложение 26). 

      4.2.2. Стратегия опережающего развития, достижение мультипликативного 
             эффекта в целом по экономике посредством усиления регулирующей 
             роли государства 

      Разработка программ государственного регулирования процессов движения и доставки продукции сельского хозяйства, промышленности, строительства, торговли. 
      Снижение ресурсоемкости функционирования транспортной инфраструктуры за счет межотраслевой технологической и организационной кооперации.
      Использование научного потенциала имеющихся отраслевых научно-исследовательских институтов и формирование в транспортном комплексе современного инновационного сектора.
      Создание сети предприятий малого и среднего бизнеса по выпуску комплектующих материалов и оборудования для транспортного комплекса.
      Принятие основополагающих законов, развивающих и адаптирующих Закон Республики Казахстан "О транспорте" к динамике развития рынка транспортных услуг:
      - об автомобильном транспорте;
      - об автомобильных дорогах;
      - о железнодорожном транспорте;
      - о торговом мореплавании;
      - о речном транспорте;
      - о транспортно-экспедиционной деятельности;
      - о мультимодальных перевозках.

       
      Разработка механизма государственного регулирования частных внутриреспубликанских перевозок пассажиров и грузов, услуг по ремонту и обслуживанию автотранспортных средств. 
      Установление полномочий, ответственности и порядка взаимодействия центральных органов власти с местными исполнительными органами и частным сектором в области управления транспортной деятельностью. 
      Создание нового тарифного прейскуранта с полным учетом дифференциации в зависимости от объемов, направлений, дальности, сезонности, ценности и других параметров. 
      Разработка и введение социальных стандартов транспортного обслуживания населения и механизмов их реализации, в том числе с адресной поддержкой отдельных социальных групп. 

      5. Первоочередные меры 

      Реализация намеченных целей будет достигнута в первую очередь через создание полноценной финансово-кредитной системы отрасли. 
      Рационализация государственной поддержки транспортно-коммуникационного комплекса требует пересмотра финансового обеспечения. В условиях рыночных отношений должны совершенствоваться подходы к планированию развития дорожной сети. Мировая практика показывает: чем четче определены источники поступлений средств, тем выше их целевое использование и собираемость. 
      Одна из главных проблем транспортно-коммуникационного комплекса с точки зрения обеспечения внутренних потребностей республики - отсутствие полноценного механизма инвестирования в автодорожную отрасль, следствием которого является низкая плотность дорожной сети. Например, по сравнению с Австралией, площадь которой в 2,8 раза превышает территорию Казахстана, а население больше только на 2 млн. человек, в нашей стране плотность автодорог на 1 тыс. человек ниже в 10 раз. 
      В настоящее время протяженность дорог общего пользования Казахстана составляет 89,3 тыс. км, из которых 85% без усовершенствования покрытия. 
      Ввиду недостатка ресурсов развитие сети автомобильных дорог в Казахстане происходит только путем капитального и среднего ремонта. Средства международных финансовых организаций привлечены для реабилитации трасс Алматы-Гульшад-Акчатау-Караганда-Астана-Боровое, Алматы-Бишкек, дорог Западного Казахстана, участков автодорог маршрута "Шелковый путь". 
      Финансирование расходов по содержанию, ремонту и строительству дорог общего пользования в 1996-1999 годы осуществлялось из средств Дорожного фонда Республики Казахстан. Эти средства использовались по целевому назначению на республиканские и местные нужды дорожного хозяйства. После упразднения Дорожного фонда финансирование дорожной отрасли осуществляется по остаточному принципу. 

      Экономические аспекты 
      Уровень развития и техническое состояние дорожной сети оказывают значительное влияние на социально-экономическое развитие страны, воздействуя как на макроэкономическом, так и микроэкономическом уровне. Комплексная оценка влияния дорожной сети на отрасли экономики возможна путем анализа структуры ВВП. По оценке российских экспертов, в 1990-х годах доля автодорог в себестоимости продукции промышленности составляла свыше 1%, сельского хозяйства - не менее 5%, строительства - более 9%, транспорта - около 5%. С учетом удельного веса данных отраслей в структуре ВВП потенциальный вклад автодорог превышает существующие затраты. 
      Развитие дорожной сети также способствует экономии топлива, снижению других издержек на транспортировку грузов. 

      Социальные аспекты 
      В республике отсутствует надежная автодорожная связь по дорогам с твердым покрытием между всеми населенными пунктами. Результаты исследований, проведенных в 1997 году консалтинговой фирмой ГЕОГРАКОМ (Российская Федерация), показывают, что из населенных пунктов с численностью жителей более 500 человек только 70% соединены такими дорогами. Наиболее критическая ситуация сложилась в Западно-Казахстанской области, в которой почти две трети населенных пунктов не имеют связи с областным центром по автодорогам с твердым покрытием, в Актюбинской области данный показатель - 42%. 
      Средний процент населения вне нормативной зоны доступности по областям республики составляет, по оценке, более 50%, тогда как в большинстве российских регионов он не превышает 1-2%. Следствием этого являются ограничение получения специализированной медицинской помощи, ремонта высокотехнологичной бытовой техники, бытового обслуживания и другие негативные последствия бездорожья. 

      5.1. Задачи и механизмы реализации 

      1. Создание эффективной системы финансирования автомобильных дорог, обеспечивающей: 
      - определение целевого источника государственного финансирования содержания, ремонта и строительства автомобильных дорог и создание системы возврата инвестированных ресурсов; 
      - активное привлечение "мягких" займов на транзитных направлениях; 
      - создание межотраслевых союзов и ассоциаций с секторами экономики, заинтересованными в снижении транспортных издержек, на предмет привлечения инвестиций; 
      - обеспечение заинтересованности местных органов власти в максимально полном поступлении налогов и других обязательных платежей для использования средств на содержание, ремонт и строительство автомобильных дорог в регионе. 
      2. Рациональное планирование автодорожной сети регионов, предусматривающее: 
      - интересы потребителей автодорог, а не автодорожных подрядных организаций; 
      - существование в регионе других видов транспортных коммуникаций, которые позволяют перераспределить ресурсы в районы с более низким уровнем развития дорожной сети; 
      - стыковку интересов территорий различного уровня, так как одна и та же дорога играет разную роль в жизнедеятельности области и ее административно-территориальной единицы; 
      - учет комплексного эффекта от инвестиций в связи с перераспределением экономической активности в регионе;
      - учет качества сети как дополнительного ресурса социально-экономического развития региона;
      - разделение экономической и социальной эффективности (критерием социальной эффективности может стать прирост фонда свободного времени населения в человеко-часах);
      - приоритетное развитие инфраструктуры и дорожной сети в западных регионах Казахстана, на направлениях, обеспечивающих связь регионов с новой столицей. 

      Раздел VI 

      Охрана окружающей среды и природные ресурсы 

      1. Цель 

      Стабилизация качества окружающей среды. 

      2. Анализ ситуации 

 
      В основных местах проживания населения состояние окружающей среды остается неудовлетворительным, и основными факторами, оказывающими отрицательное влияние на здоровье населения, являются дефицит качественной питьевой воды и загрязнение воздуха. Значительно усиливает эти факторы прогрессирующее накопление промышленных и бытовых отходов, загрязненных стоков. 
      Присутствие в стране мощных производств, созданных в период Советского Союза, с устаревшими технологиями дает основания предполагать, что уменьшения эмиссии загрязняющих веществ в окружающую среду не произойдет. 

      2.1. Сильные стороны 

      Разработаны основы природоохранного законодательства, подписан ряд международных конвенций по вопросам охраны окружающей среды, создана система управления природоохранной деятельностью. 
      Закрыты военные полигоны, прекращено испытание ядерного оружия, активизировалась деятельность неправительственных экологических организаций.
      Составлены государственные кадастры всех источников загрязнения и карты их размещения.
      Развивается система платежей за загрязнение окружающей среды. Аккумулируемые объемы средств от платежей за загрязнение окружающей среды составляют значительную сумму, соизмеримую с поступлениями от роялти. 

      2.2. Слабые стороны     

      Дефицит водных ресурсов в Казахстане является существенным фактором, сдерживающим освоение природных богатств, развитие производительных сил и экономический рост в целом. Ситуация усугубляется тем, что аналогичная проблема имеет место в других государствах региона. 

      Казахстан является одной из наиболее вододефицитных стран 
      Евроазиатского континента. Из всего объема ресурсов поверхностных вод 
      около половины формируются за пределами республики, треть идет 
      транзитом через Казахстан на территорию соседних государств. С 
      нарастанием трансграничного воздействия на международные реки 
      наблюдается тенденция сокращения естественных ресурсов поверхностных 
      вод Казахстана. 

      В перспективе с увеличением хозяйственной деятельности в бассейнах
      трансграничных рек республики и сопредельных государств, особенно в 
      зоне формирования и преимущественного употребления водных ресурсов, 
      проблема нехватки воды будет усиливаться. 

      Учитывая дефицитность этого ресурса в регионе Центральной Азии,
      необходимо решить и вопрос качества трансграничных водотоков. 

      В первую очередь, сокращение количества объемов воды и увеличение
      концентрации загрязнения трансграничных водотоков, связанных с
      интенсивной промышленной и сельскохозяйственной деятельностью, 
      скажется на аграрном секторе юга республики. 

      Остро стоит экологическая проблема Арала и рек бассейнов Сырдарьи и
      Амударьи, вопрос о совместном использовании крупных международных
      гидроузлов, технологическом оснащении ирригационных сетей. 

      Пока еще нет четко выработанного механизма, обеспечивающего стабильное
      рациональное использование гидроресурсов, на межгосударственном 
      уровне. 

      Реки, питающие южную и восточную часть республики, в основном
      формируются за пределами страны, в том числе такие крупные реки, как
      Сырдарья и Иртыш, проходят через территории нескольких государств и
      являются для них жизненно важными экономическими артериями. В
      зависимости от производственной и отраслевой специализации региона,
      связанной с бассейнами рек, для государств они приобретают важное
      стратегическое значение. 

 
      Состояние качества практически всех водных объектов страны остается неудовлетворительным. Основные загрязнения поступают в водные объекты со сбросными водами предприятий нефтехимической, машиностроительной отраслей промышленности и цветной металлургии. 
      Не снижается острота проблемы обеспечения населения питьевой водой. В большинстве населенных пунктов качество питьевой воды не отвечает требованиям национального и международного стандартов. 
      Сохранение достаточно высокого уровня загрязнения атмосферного воздуха в городах и промышленных центрах страны. К ухудшению ситуации приводит увеличение количества автотранспорта, использование некачественного бензина. 
      Наличие больших площадей земель песчано-механического состава, бессистемное использование пастбищ предопределили развитие ветровой и водной эрозии почв. 
      Процесс опустынивания, включающий деградацию почвенного и растительного покрова, имеет тенденцию к расширению. 
      В результате экстенсивного ведения сельского хозяйства исчезают естественные ландшафты степей и лесостепей. Применяемые системы удобрений не сбалансированы по основным питательным элементам. В орошаемом земледелии преобладают отсталые, водозатратные технологии поливов. 
      Практически отсутствует система управления отходами производства и потребления, в том числе опасными и радиоактивными. Несовершенство системы сбора, хранения, утилизации и переработки бытовых отходов приводит к загрязнению природной среды. 
      Серьезной экологической проблемой становится загрязнение окружающей среды в районах нефтедобычи. Нарушаются нормативы по полноте выработки породы при добыче полезного сырья закрытым способом. 
      Незначительность доли особо охраняемых природных территорий от общей территории страны, что совершенно недостаточно для сохранения и восстановления особо ценных ландшафтов и объектов природно-заповедного фонда страны. 
      Отсутствие механизмов воздействия на межгосударственное распределение водных ресурсов ущемляет интересы республики. 
      Существующая система управления водным хозяйством не отвечает задачам его реформирования. 
      Разработанные стандарты природоохранного законодательства практически не соблюдаются. 
      Недостаточна сеть пунктов наблюдений за загрязнением окружающей среды. 
      Уменьшение покрытых лесом площадей происходит в результате пожаров, вырубки леса, а также из-за уменьшения объемов лесовосстановления и защитного лесоразведения. 

      2.3. Возможности 

      Выделение на охрану окружающей среды средств, полученных от разработки природных ресурсов. В связи с заинтересованностью промышленно развитых стран в сотрудничестве с Казахстаном по добыче полезных ископаемых имеется возможность привлечения финансовых средств и технологий для решения экологических задач. 
      Принятие развитыми странами на себя обязательств по оказанию помощи развивающимся странам. Казахстан имеет возможность получения средств на проведение мероприятий по охране окружающей среды. 
      Использование накопленного опыта и усилий мирового сообщества по охране окружающей среды. 

      2.4. Угрозы 

      Потенциальное увеличение потребления воды с развитием экономики Казахстана, обостряющее проблему дефицита воды, особенно в бассейнах трансграничных рек. Несовпадение позиций по вопросам распределения гидроресурсов и отсутствие механизмов решения данной проблемы приводят к тому, что вода из инструмента осуществления экономического роста государств Центральной Азии может стать стержневой проблемой межгосударственных разногласий в регионе. 
      Повышенный конфликтный потенциал проблемы вододеления при сохранении неурегулированности пограничных вопросов. 
      Воздействие на окружающую среду, сопровождаемое разработкой полезных ископаемых. Основной трудностью в природоохранной деятельности является определение соотношения между ущербом, наносимым природе, и размерами компенсации за этот ущерб. 
      При сотрудничестве с развитыми странами, осуществляемом посредством выделения технической помощи, наблюдаются попытки навязывания дополнительных обязательств, выполнение которых для Казахстана является обременительным и фактически не способствует экономическому росту. 
      Сведение платежей за загрязнение окружающей среды к обычным налогам дискредитирует изначальную суть и может привести к негативной реакции со стороны загрязнителей. 

      3. Стратегические задачи 

      В Казахстане наряду с изменениями в обществе и экономике идет процесс трансформации отношения к регулированию вопросов природопользования. Поэтому необходимо, чтобы государственное регулирование процесса природопользования было адекватно потребностям и ожиданиям общества. 
      Сложившаяся в Казахстане эколого-экономическая ситуация требует особой специфичной технологии управления природоохранной политикой.
      На ближайшие десять лет в области охраны окружающей среды и природных ресурсов необходимо решить следующие стратегические задачи:
      - сократить дефицит водных ресурсов, повысить уровень водоснабжения;
      - совершенствовать действующее законодательство и развивать международное сотрудничество;
      - оптимизировать систему природопользования и охраны окружающей среды;
      - повысить уровень использования отходов;
      - обеспечить экологическое просвещение. 

      4. Стратегия действий  

      4.1. Сокращение дефицита водных ресурсов, повышение уровня            
           водоснабжения 

 
      Разработать механизмы рационального использования трансграничных вод на многосторонней основе с определением жестких механизмов реализации, предполагающих четкие меры и санкции по их решению. 
      Учитывая острую потребность соседних государств в ресурсах, имеющихся в Казахстане, и транзитном потенциале страны, необходимо искать комплексное компромиссное решение проблемы использования трансграничных вод. 
      Водохозяйственные органы в межгосударственной сфере должны стоять на защите интересов страны при распределении стоков и усилении сотрудничества по эффективному управлению водами трансграничных рек. 
      Разработать мероприятия по улучшению питьевого водоснабжения за счет интенсификации использования всех видов водных ресурсов, прежде всего подземных водоисточников как наиболее защищенных от загрязнения. 
      В ближайшей перспективе создать единую систему государственного мониторинга качества питьевой воды. Осуществить планирование инвестиционной политики государства в сфере обеспечения населения питьевой водой. 
      Провести мероприятия по водосбережению, ограничению темпов и объемов развития водоемких производств в остродефицитных бассейнах рек, пересмотреть структуру посевных площадей. 
      Провести мероприятия по регулированию и межрегиональному распределению речного стока. 
      Провести мероприятия по увеличению использования подземных вод. 
      В условиях острого дефицита и стратегического значения водных ресурсов переход к экономическим методам управления отраслью осуществлять согласно программам разгосударствления. 

      4.2. Совершенствование действующего законодательства и развитие 
           международного сотрудничества 

      Участвовать в формировании глобальных и региональных систем охраны окружающей среды на основе неуклонного соблюдения международных и региональных документов. 
      Выработать качественно новый подход к изучению обязательств международных соглашений, обеспечивающий разумность и осмысленность действий при определении целесообразности их подписания, и установить контроль со стороны государства за полученными средствами. 
      Решить проблему обеспечения общего и эффективного управления процессом международного сотрудничества и проектами внешнего и смешанного финансирования. 
      Создать устойчивые механизмы сотрудничества с государствами Центральной Азии в области выработки региональной экологической политики для решения трансграничных экологических проблем. 
      Обеспечить совершенствование природно-ресурсного и иного законодательства в соответствии с принятыми международными конвенциями. 
      На основе мирового опыта разработать систему внедрения экологического страхования и внебюджетных экологических фондов. 

      4.3. Оптимизация системы природопользования и охраны окружающей среды 

      Разработать единую автоматизированную информационную систему мониторинга окружающей среды и природных ресурсов. 
      Осуществить экологическое районирование территории страны. Определить экологически допустимые пределы изъятия природных ресурсов и ограничения загрязнения окружающей среды. Разработать критерии оценки и сравнения различных территорий. 




страница10/14
Дата конвертации11.02.2013
Размер3,23 Mb.
ТипДокументы
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rud.exdat.com


База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2012
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Документы