Стратегия развития Казахстана до 2030 года, изложенная Президентом страны в Послании народу Казахстана от 10 октября 1997 года «Казахстан 2030» icon

Стратегия развития Казахстана до 2030 года, изложенная Президентом страны в Послании народу Казахстана от 10 октября 1997 года «Казахстан 2030»



Смотрите также:
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
      страхование рисков колебания рыночных цен, срочных контрактов 
      (фьючерсов, опционов и др.). 

      4.4. Обеспечение продовольственной безопасности страны 

      Организация государственного мониторинга и контроля за состоянием продовольственной безопасности.
      Поддержание страховых запасов базовых продовольственных продуктов. 
      Сохранение системы закупок зерна в государственные ресурсы: на формирование резерва продовольственного зерна, ресурсов семенного зерна, экспортных ресурсов. 

      4.5. Регулирование земельных отношений 

      Формирование системы регулирования земельного оборота. 
      Создание геоинформационных компьютерных баз данных по всем землям сельскохозяйственного назначения. 
      Ведение единого кадастра земельных ресурсов и региональных реестров собственников земельных участков. 
      Развитие рынка прав аренды и залога сельскохозяйственной земли. 
      Регулирование земельного оборота должно предусмотреть сохранение наиболее ценных сельхозугодий для аграрного производства, соблюдение экологических требований, недопущение излишней фрагментации земель. 

      4.6. Проведение единой технологической политики в отрасли, научное, 
           консультационное и кадровое обеспечение аграрного сектора 

      Поддержание селекционной работы, элитного семеноводства и племенного дела, ориентированных на внедрение высокопродуктивных сортов растений и пород животных, адаптированных к местным биоклиматическим условиям. 
      Совершенствование системы стандартов для агроиндустриальной продукции. 
      Формирование и финансирование программ фундаментальных исследований в аграрной науке, разработка технологий биотехнологического направления. Конкурсное распределение ресурсов для их осуществления. 
      Развитие научной и консультационной системы обслуживания технологических процессов в аграрном секторе. Создание специализированной службы по координации этих работ в структуре органов государственного управления. 
      Формирование научно-технологических и внедренческих центров при республиканских и региональных отраслевых союзах и ассоциациях с участием научно-исследовательских учреждений. 
      Формирование кадровой политики в агроиндустриальной сфере, подготовка и переподготовка кадров. 
      Стимулирование развития аграрного венчурного предпринимательства. 

      4.7. Осуществление общегосударственных контрольных функций 

      Укрепление ветеринарного, технического контроля, контроля в семеноводстве и племенном деле и др. 
      Создание системы контроля качества и сертификации агроиндустриальной продукции на всех этапах ее прохождения от поля до конечного потребителя. Ужесточение требований по обеспечению экологической чистоты продуктов. Создание специализированной службы безопасности пищевых продуктов. 
      Унификация национальных санитарных и фитосанитарных стандартов с международными. 
      Разработка системы контроля за технологиями в аграрном производстве для снижения антропогенной нагрузки на окружающую среду в сельской местности. 

      4.8. Структурная политика 

      Разработка государственных целевых программ, обеспечивающих развитие приоритетных подотраслей, определяющих технологический прогресс развития и обеспечение их реализации механизмами инвестиционной, внешнеторговой, технологической политики. 
      Создание юридических и экономических условий для концентрации мелких сельскохозяйственных предприятий в целях обеспечения высокотоварного производства. 

      4.9. Развитие сельской территории 

      Разработка и реализация стандартов социального обеспечения сельского населения. 
      Разработка и реализация региональных программ занятости в сельской местности. 
      Разработка программ переподготовки сельскохозяйственных работников. 
      Расширение программ микрокредитования на селе. 
      Увеличение объемов финансирования базовых отраслей сельской социальной инфраструктуры - образования и здравоохранения.
      Обеспечение транспортной доступности села.
      Недопущение снижения уровня занятости в бюджетных организациях сельской местности.
      Поддержание образовательного уровня молодежи (системы профессионального среднего образования) для обеспечения большей мобильности в поиске работы. 

      4.10. Правовое обеспечение агроиндустриальной политики 

      Разработка серии законов и других нормативных правовых актов, регламентирующих:
      - государственное управление и регулирование агроиндустриального сектора;
      - взаимодействие государства и отраслевых союзов, ассоциаций;
      - аграрное и продовольственное производство на основе экологических требований.
      Дальнейшее совершенствование нормативных правовых актов, регламентирующих:
      - регулирование рыночного оборота земли;
      - развитие сельскохозяйственной кооперации. 

      Раздел V 

      Транспортная инфраструктура 

      1. Цель     

 
      Создание эффективного и технологически обновленного транспортного комплекса, способствующего ускоренному экономическому росту Казахстана и обеспечивающего потребности экономики и общества качественными услугами. 

      2. Анализ ситуации 

      Либерализация экономики и структурные преобразования в транспортном комплексе привели к формированию рынка транспортных услуг, меняются нормативно-правовая среда, система управления отраслью. В данных условиях традиционные подходы к развитию транспортных услуг, основанные только на прогнозе потребностей, требуют межотраслевой ориентации. 
      Вместе с тем необходимость соответствия мировым тенденциям, а также структура перевозок по видам транспорта обусловливают более четкое закрепление ответственности за развитие элементов транспортно-коммуникационного комплекса. 
      В результате значительного сокращения объемов перевозок (см. приложение 18) в транспортном комплексе образован избыток мощностей, неэффективное использование которых вызывает дополнительные издержки. 
      Низкими темпами проводятся ремонтно-восстановительные работы основных магистральных путей и средств перевозки. Присутствует устойчивая тенденция к ухудшению технического состояния сети, средств эксплуатации, что снижает транзитный потенциал отрасли (см. приложение 19). 
      Неизбежным следствием внетранспортного эффекта (эффект воздействия транспорта на другие сферы) является достаточно высокая себестоимость и снижение выпуска продукции в сопряженных отраслях, деградация системы сельских сообщений, снижение занятости. 
      В итоге не в полной мере выполнена главная задача отрасли: предоставление транспортных услуг в полном объеме с наименьшими издержками и высоким уровнем качества, а также получение дохода от транзита. 
      Тем не менее в последнее время наблюдается устойчивое возрастание роли транспортного комплекса в национальной экономике. Если в начале 90-х годов доля транспорта и связи во внутреннем валовом продукте Республики Казахстан оценивалась на уровне 8,9%, то к концу десятилетия она возросла до 13,3%. 
      Внутренняя (преимущественно в автомобильном и авиационном транспорте) и межотраслевая (преимущественно между автомобильным и железнодорожным, железнодорожным и водным видами транспорта) конкуренция, а также конкуренция с иностранными перевозчиками за освоение рынков транспортных услуг обеспечивают определенное самосохранение транспортных систем. 
      Высокая стоимость значительных транспортных проектов не позволяет сегодня стране выступать в роли стратегического инвестора. Поэтому основной задачей становится увеличение экономической отдачи от реализации транзитного потенциала, а также создание благоприятных экономических условий для реализации проектов, привлечение частных инвесторов и подрядчиков, снижение инвестиционных расходов на развитие инфраструктуры путем выделения и приватизации объектов, не имеющих стратегического значения. 

      2.1. Сильные стороны 

      Выгодное географическое расположение: значительная часть транзитных маршрутов проходит по территории страны. Более короткие (коридор TRACECA) и удобные (Центральный коридор) пути доставки грузов в трансконтинентальном евразийском сообщении. 
      Практически безальтернативное обслуживание экономических связей республик Средней Азии с Российской Федерацией. 
      Богатейшие энергетические ресурсы потенциально гарантируют бесперебойную работу отрасли в долгосрочном периоде. 
      Наличие необходимых интеллектуальных и трудовых ресурсов. 
      Сформированы и функционируют рыночные институты - национальные компании, регулирующие деятельность подотраслей транспортно-коммуникационной системы. Разработаны концептуальные проекты повышения эффективности деятельности транспортного комплекса. 
      Развитие средств связи и информатизации транспортного комплекса в целом соответствует мировым тенденциям и достаточно для внутренних потребностей. 

      2.2. Слабые стороны 

      Структурные изменения в подотраслях транспортно-коммуникационного комплекса не подкрепляются адекватным правовым обеспечением. Отсутствуют взаимосвязь и координация работы всех видов транспорта, единая схема управления действующей инфраструктурой государства. 
      Несоответствие перевозок, инфраструктуры дорожного сервиса, безопасности движения международным стандартам. Недостаточность международных договоров и соглашений, касающихся транспортно-коммуникационного комплекса. 
      Транспортные сети до сих пор ориентированы в первую очередь на вывоз сырья, а не на обеспечение внутренних сообщений. Многие областные центры не имеют прямого автомобильного и железнодорожного сообщения, не говоря о районных центрах. 
      Развитие транспортно-коммуникационных услуг рассматривалось без учета межотраслевых особенностей. Неизбежным следствием явился длительный период спада в развитии отрасли: 
      - устойчивая тенденция ухудшения технического состояния транспортных средств; 
      - низкий технический уровень автомобильных дорог, отсутствие стабильной и надежной финансовой системы эффективного функционирования автодорог; 
      - отсутствие оптимальной транспортной системы государства; 
      - устаревшие технологии перевозок и обработки информации; 
      - отсутствие сквозного судоходства на реке Иртыш; 
      - низкая пропускная способность отдельных участков транспортных магистралей. 
      Направление усилий в основном на выполнение текущих проблем, недостаточное внимание исполнительных органов системному планированию развития отрасли. 
      Активная практика реализации экономических задач в пользу других отраслей за счет транспортного комплекса, что оказывает сдерживающее влияние на его развитие. 

      2.3. Возможности 

      Транспортно-коммуникационное обслуживание нарастающего минерально-сырьевого экспорта. 
      Сохранение при определенных условиях стратегических преимуществ относительно транспортного потенциала центральноазиатских государств. 
      Экспорт услуг по всем видам транспорта, а также услуги аэронавигационного сопровождения с учетом роста торговли между Востоком и Западом. 
      Укрепление внутрирегиональных сообщений в связи с переносом столицы в Астану, развитие межрегионального сотрудничества, возможности для развития туризма. 
      Самообеспечение и рентабельная работа при хорошем менеджменте и маркетинге. 
      Использование имеющихся отраслевых научно-исследовательских институтов и научного потенциала в рамках выхода на новые технологии, которые будут способствовать завоеванию внешних рынков. 
      Использование имеющегося производственно-промышленного потенциала судоремонтно-судостроительных предприятий. 

      2.4. Угрозы 

      Активная позиция сопредельных государств по использованию своего транзитного потенциала или альтернативных транспортных путей.
      Отсутствие таможенно-тарифных соглашений по основным транспортным магистралям.
      Проникновение на внутренний транспортный рынок иностранных перевозчиков и увеличение каботажных перевозок.
      Отсутствие подвижного состава, соответствующего международным экологическим стандартам.
      Ограничение деятельности отечественных перевозчиков на международном рынке транспортных услуг.
      Использование устаревших стандартов, норм и правил предоставления транспортно-коммуникационных услуг. 

      2.5. Мировые тенденции 

 
      Ориентация на интересы потребителей, многовариантность предлагаемых услуг расширяют рыночные возможности транспортно-коммуникационной отрасли. 
      Потребности мировой экономики в совершенствовании транспортных процессов, в дальнейшем развитии высокотехнологичных, высокоинтегрированных схем перевозок с гарантированной сохранностью грузов и соблюдением строго ритмичных поставок продолжают оказывать воздействие на развитие транспорта в передовых странах мира. 
      Прогнозы развития мировой экономики свидетельствуют о том, что в начале нового столетия треугольник США - Европа - Дальний Восток превратится в место сосредоточения основных финансовых и товарных потоков мира. В последние годы объем мировой торговли растет темпами, превышающими в 1,5-2 раза прирост мирового валового внутреннего продукта. За 1993-1998 годы прирост перевозок грузов между странами ЕС составил 7,5%, а перевозки грузов между ЕС и третьими странами выросли на 13%. 
      Общий объем товарной массы, перевозимой по направлениям Европа - Юго-Восточная и Восточная Азия, международными аналитическими центрами оценивается в 330-400 млрд. долларов США. Из этого объема к российским и казахстанским коммуникациям тяготеет до 20%. 
      В условиях глобализации устойчивость развития экономики достигается при наличии адекватной национальной транспортно-коммуникационной системы. Возрастает необходимость в оперативном получении и обработке необходимой информации. Основным фактором становится развитие компьютерных технологий и возможность работы с мировыми информационными сетями. В середине 90-х годов появилось понятие глобальной информационной инфраструктуры. Создается единая сеть, которая будет цифровой и максимально персонифицированной, обладает неограниченными ресурсами. Внедрение новых информационных технологий позволит легко комбинировать услуги транспортной отрасли. 
      Мультимодальные перевозки, превращающие конкурирующие виды транспорта во взаимодействующие и предоставляющие разносторонний и первоклассный сервис, в большинстве стран возведены в ранг государственной политики. Кроме того, одним из следствий глобализации мировой экономики являются слияние национальных транспортных компаний на транснациональной основе, создание ассоциаций и совместных транспортно-экспедиционных предприятий различных государств. 
      Реализация международных транспортных проектов в перспективе будет идти в условиях формирования альтернативных коридоров и усиления конкуренции за транзит. Наблюдаются увеличение доли контейнерных грузов, повышение конкуренции наземного транспорта с морским. 
      Базовым маршрутом широтного евроазиатского направления является Транссибирская железнодорожная магистраль. Ее использование для перевозок транзитных грузов обеспечивает существенное сокращение сроков их доставки между Азиатско-Тихоокеанским регионом и Европой. Это достигается за счет значительно меньшей протяженности маршрута по сравнению с южным морским путем вокруг евразийского континента. В современном состоянии к Транссибирской магистрали тяготеют потоки транзитных контейнеров в объеме до 260-300 тыс. единиц в год. 
      Все шире задействуется в международном сообщении автомобильный транспорт как самостоятельно, так и в тесной кооперации с другими видами транспорта в рамках интермодальных перевозок. Этот вид транспорта адекватно реагирует на изменения спроса, который в свою очередь зависит от состояния экономики, социального положения населения. В странах Запада доля автотранспорта в транспортном балансе растет пропорционально увеличению валового внутреннего продукта. В США за последние 25 лет грузооборот на внутренних перевозках увеличился вдвое. Сходные тенденции наблюдаются в Западной Европе, где общий грузооборот за этот же период также увеличился примерно в два раза благодаря динамичному развитию автомобильного транспорта. 
      Все большее количество перевозок контейнеризованных грузов осуществляется на основе сотрудничества железнодорожного и автомобильного транспорта за счет использования дополнительных взаимовыгодных возможностей того или другого транспорта. В целом же по Западной Европе грузооборот на автомобильном транспорте в 4 раза превышает железнодорожный. 
      В связи с более высокой себестоимостью автомобильных перевозок в Западной Европе по сравнению с США в настоящее время разрабатывается новая система взыскания плат и сборов на дорогах с возможностью предварительной калькуляции будущих затрат. В результате будут созданы условия для совершенствования дорожной инфраструктуры, развития новых прогрессивных технологий и способов перевозки. 
      В 1995-1999 годы происходила стабилизация (от тенденций падения) роли железнодорожного транспорта в связи с введением интермодальных схем перевозки. Кроме того, отрасль получает возможность для роста на недостаточно освоенных пространствах Евразии. Наиболее значимыми проектами являются трансконтинентальные трассы, соединяющие Европу с Тихоокеанским регионом. Выгодное геополитическое положение способствует росту экономических возможностей страны за счет наращивания транзитного потенциала. 
      Складываются тенденции снижения роста на морском, речном и воздушном транспорте. Так, за последние годы ежегодный прирост показателей морского торгового флота снизился до 3%, при 10% - в 1994-1995 годах. 
      В условиях, когда к транспорту предъявляются все более жесткие требования, особенно к срокам доставки, конкуренция других видов транспорта - автомобильного и железнодорожного - способствует ограничению роли внутренних водных сообщений. На Дунае, например, международные перевозки с 1980 года по настоящее время сократились на 1/3 - с 30,6 млн. до 20,3 млн. т. Падает объем перевозок и в России. 
      Государства из-за высокой стоимости значительных транспортных проектов неспособны сегодня выступать в роли стратегических инвесторов. Их задачей становится создание благоприятных экономических условий для реализации проектов, привлечение частных инвесторов и подрядчиков, гарантирование. В области инвестирования происходит переход на использование схемы "строительство - оперирование - передача". 
      Прослеживается зависимость показателей, характеризующих социальные стороны жизни населения, от уровня развития дорожной сети. Международные исследования проблем младенческой смертности, инфекционных заболеваний показывают, что увеличение транспортной доступности внутри региона практически на 40-50% снижает данные показатели. 

      3. Стратегические задачи 

      Коммуникации должны рассматриваться как инструмент повышения качества жизни населения и рыночных возможностей хозяйствования, а также как фактор стабилизации потребительского рынка. 
      Казахстан специализируется на горнодобывающей, пищевой и др. отраслях промышленности, на производстве сельскохозяйственной продукции, транзитных перевозках, эффективность которых в значительной мере зависит от надежности дорожной сети. Поэтому указанные секторы экономики должны быть прямо заинтересованы в развитии дорожного хозяйства, а одним из важнейших приоритетов является сохранение и расширение сети автодорог. 
      Если значительная часть железнодорожных, морских и авиационных перевозок относится к транзиту, то автомобильный и речной транспорт в большей степени ориентирован на удовлетворение внутренних потребностей, в т.ч. отдельных регионов. 
      Это должно быть закреплено в финансовых приоритетах развития двух наиболее значимых видов транспорта. Поскольку железнодорожный транспорт в значительной мере выполняет республиканские функции, то он должен финансироваться преимущественно из республиканских источников. Для автомобильного транспорта требуется создать условия долевого финансирования из республиканских и региональных ресурсов. 
      В ходе глобализации экономики в начале XXI века будет практически завершено формирование международных транспортных коридоров. Объективные конкурентные преимущества Казахстана на направлении Европа - Юго-Восточная Азия должны быть реализованы в кратчайшие сроки с использованием имеющихся транспортных узлов и коридоров, введением в строй новых транспортных коммуникаций. 
      Изменение технологий мировой торговли, комплексная информатизация процессов товарообмена ставят задачу изменения транспортно-распределительных технологий на основе принципов логистики. 
      Потребуется концентрация усилий в двух направлениях: транзитная политика и удовлетворение внутренних потребностей. 

      3.1. Транзитная политика 

      Транзит позволяет эффективно использовать резервы национальных транспортных систем, стимулирует их расширенное воспроизводство. В свою очередь развивается транспортное машиностроение, активизируется строительство дорог, пунктов перевалки грузов, сопутствующего сервиса, создаются новые рабочие места. 
      Наряду со специфическими проблемами, характерными для отдельных видов транспорта, общей главной проблемой развития транспортного комплекса республики является совершенствование условий перевозок по маршрутам, обеспечивающим международные связи в трансконтинентальном сообщении, как основы интеграции в мировую транспортную систему. 
      Ведущая роль в транспортном обслуживании потребностей республики стабильно принадлежит железнодорожному и автомобильному транспорту, обеспечивающему основной объем перевозок грузов и пассажиров как во внутриреспубликанском, так и в межгосударственном сообщении. 
      В последние годы реальные перспективы развития в транспортном комплексе республики получил морской транспорт, обеспечивающий Казахстану альтернативные возможности выхода на мировой рынок. 

      Транзитный потенциал 
      Наличие в составе железнодорожной сети технически оснащенных магистральных линий в сочетании с благоприятным географическим положением предопределило Казахстану роль транзитного звена в евроазиатском сообщении. Территорию республики пересекают основные трансконтинентальные маршруты, формируемые в настоящее время и связывающие между собой государства Азиатско-Тихоокеанского региона, Ближнего и Среднего Востока, Европы (см. приложения 20, 21). 
      Расширение транзитного потенциала республики за счет строительства железнодорожного перехода Дружба-Алашанькоу с созданием на станции Дружба мощного комплекса перегрузочных обустройств не привело к ожидаемому росту транзитных перевозок в сообщении Европа-Азия (см. приложение 22). 
      При наличии серьезной конкуренции на рынке транспортных услуг изменение сложившихся традиционных (морских) маршрутов перевозок требует осуществления комплекса мер не только технического, но также организационного и коммерческого характера.
      Через Казахстан проходят основные железнодорожные коридоры Трансазиатской железнодорожной магистрали, связывающей Европу с Азией: 

-------------------------------------------------------------------
Название !    Страны, через которые      !  Станция в Казахстане, 
коридора !      проходит коридор         !  через которые проходит  
         !                               !  коридор
--------------------------------------------------------------------
      1  !           2                   !            3
-------------------------------------------------------------------     

Северный  Юго-Восточная Азия - Китай -    Дружба - Саяк - Моинты -

          Казахстан - Россия - Беларусь   Астана - Пресногорьковская

          - Польша - Германия

--------------------------------------------------------------------

Централь- Ближний Восток - Турция - Иран  Дружба- Актогай - Алматы- 

ный       - Туркменистан - Таджикистан    Арысь - Ченгельды

          - Киргизия - Казахстан - Россия 

          - Европа

--------------------------------------------------------------------

 
      Для Северного коридора характерна наибольшая транзитная грузонапряженность. Недостаточное использование технических возможностей Северного коридора объясняется исключительно высокой конкуренцией альтернативных маршрутов Европа-Азия, наличием комплекса нерешенных вопросов и неадекватными усилиями государств-участников эксплуатации трансазиатского маршрута (через Китай-Казахстан) по увеличению грузопотоков в этом направлении. 
      В границах Центрального коридора наибольшая грузонапряженность характерна для двухпутной части коридора - участка Шу-Ченгельды, где объединяются потоки двух направлений. В настоящее время объемы перевозок по коридору значительно уменьшились. Это связано с резким сокращением экономических связей в сообщении Россия - Средняя Азия и снижением экспортно-импортных связей Казахстана с государствами Средней Азии. 
      В небольшом объеме осуществляются перевозки в сообщении между Юго-Восточной и Средней Азией. Потеря Казахстаном позиций по этим перевозкам реальна в связи с предполагаемым строительством прямого железнодорожного выхода из Узбекистана на город Кашгар (Китайская Народная Республика). 
      По территории страны проходят еще два международных железнодорожных маршрута: 
      среднеазиатский, по которому осуществляются перевозки в межгосударственном сообщении, связывающем центральноазиатские республики с государствами дальнего и ближнего зарубежья; 
      западный, перспективы роста интенсивности перевозок по которому в основном зависят от развития транспортных связей через морской порт Актау. Дальнейшее его развитие возможно также при осуществлении проекта формирования международной транспортной магистрали "Север-Юг", обеспечивающей кратчайший выход из северо-западных районов Европы в район Персидского залива через сеть железных дорог России, Казахстана, Туркменистана и Ирана. 
      Немаловажное значение для Казахстана представляет также коридор ТРАСЕКА как альтернативный российскому варианту выхода в Европу, обеспечивающий выход из среднеазиатского региона в европейские страны через Каспийское море, Кавказ и Черное море. 
      В отрасли автомобильных дорог при сравнительно благополучном положении с протяженностью дорог общего пользования и плотностью дорог (см. приложение 23) их эксплуатационное состояние характеризуется как крайне неудовлетворительное. 
      Автодорожные пограничные переходы из Казахстана в страны ближнего зарубежья, ввиду их многочисленности и особых сложившихся связей бывших республик Советского Союза, в настоящее время не оборудованы в соответствии с международными требованиями. Только по республиканским дорогам имеется 11 выходов в страны ближнего зарубежья. 
      Особое значение имеют автодорожные переходы на границе с Китаем. Основные переходы, расположенные на республиканских автодорогах, - это Хоргос, Дружба, Бахты, Майкапчагай. 
      Основной объем транзитных перевозок по территории Республики Казахстан осуществляется иностранными автомобилями, в том числе 20% транзитных грузопотоков автомобилями из третьих стран (например, автомобили, зарегистрированные в Кыргызстане, перевозят китайские грузы в Россию). Доля участия в транзитных перевозках казахстанских автотранспортных средств относительно невелика (см. приложение 24). 
      Транзитные воздушные маршруты Казахстана являются выгодными для иностранных авиакомпаний, выполняющих полеты между Европой и Юго-Восточной Азией, так как позволяют значительно сократить протяженность маршрутов (см. приложение 25). Имеющийся спрос на использование воздушного пространства Казахстана требует совершенствования технических средств управления воздушным движением, навигации и связи. 
      Открыты дополнительные воздушные маршруты (Китай, Азербайджан, Узбекистан). Количество международных воздушных коридоров увеличилось с 56 в 1998 году до 72 в 1999 году. Протяженность международных воздушных трасс составляет 45000 км. 
      В водном транспорте основной транзитный грузопоток идет через порт Актау. После реконструкции пропускная способность порта за счет улучшения технологии переработки грузов и организации работ составляет для сухогрузов 1,5 млн. тонн в год, в т.ч. 0,6 млн. тонн общих сухогрузов, 0,9 млн. тонн навалочных грузов, при общей занятости причала 65% - 70%. 
      Разработка проекта ТРАСЕКА по реабилитации паромного причала для обслуживания железнодорожного и автомобильного транспорта, использующегося в Каспийском бассейне, и реализация проекта "Север-Юг" позволят расширить возможности порта для осуществления экспортно-импортных перевозок в Республике Казахстан. 
      При наличии потенциальных возможностей по осуществлению морских перевозок их развитие сдерживается отсутствием собственного морского флота. В настоящее время постановлением Правительства Республики Казахстан организовано ЗАО "Национальная морская судоходная компания "Казмортрансфлот", задачей которого является создание собственного морского танкерного и сухогрузного флота судов класса "река-море", что будет способствовать интеграции водного транспорта Казахстана в мировую транспортную систему. 
      В целом достижение полноценной реализации транзитной политики возможно при условиях: 
      - активизации внешней транспортной политики; 
      - создания экономических, организационно-правовых и технических условий, повышения конкурентоспособности транзитных коридоров; 
      - разработки новых направлений по снижению зависимости от альтернативных транзитных коридоров сопредельных стран; 
      - использования современных научных достижений и информационных технологий для поиска более эффективных решений в транспортных процессах; 
      - обеспечения социально-экономической эффективности транзита для развития отечественной промышленности, внешней торговли и повышения занятости в сфере сопутствующего сервиса. 
      Стратегическими задачами по реализации транзитной политики являются: 
      - рост доходов от транзитных перевозок, равноправная интеграция и укрепление позиции Казахстана в международной транспортной системе; 
      - создание полноценной инфраструктуры и увеличение занятости в сфере сопутствующего сервиса; 
      - обеспечение передовым международным опытом посредством развития информационных технологий. 

      3.2. Политика удовлетворения внутренних потребностей 

      Общий экономический кризис 1997-1998 годов отразился на основных показателях деятельности транспорта. Вследствие снижения производства во всех отраслях экономики наблюдалось сокращение объемов перевозок грузов на всех видах транспорта. 
      Железные дороги в Республике Казахстан в силу обширной территории и экпортно-сырьевой направленности большинства крупных предприятий имеют стратегическое значение для всей отечественной экономики. Для многих типов грузов железнодорожный транспорт является безальтернативным видом. 
      В обозримом будущем сохранится влияние стоимости услуг железнодорожного транспорта на конкурентоспособность отечественной продукции на внутреннем и внешнем рынках. При этом будет усиливаться конкуренция со стороны других видов транспорта, и в первую очередь автомобильного. 
      Железнодорожная сеть наиболее развита в северной части Казахстана, где проходят магистрали бывшей общесоюзной системы Восток-Запад. На остальной территории республики сеть недостаточно сформирована и представлена двумя меридианальными направлениями в восточной и центральной части территории и магистралью Ташкент -Шымкент - Актобе - Уральск - Самара с ответвлениями на Орск и Оренбург. 
      Железнодорожное сообщение между рядом областей осуществляется через территорию России, что создает определенные проблемы при осуществлении перевозок. 
      Рост цен производителей промышленной продукции, в особенности на горюче-смазочные материалы, в условиях инфляции и при неизменных в течение 1998-99 годов тарифах на перевозки вынудил более чем на 70% сократить все программы по поддержанию в работоспособном состоянии основных средств и подвижного состава железнодорожного транспорта. Снижены более чем на 5 млрд. тенге инвестиции собственных и привлеченных средств на модернизацию и развитие железнодорожного транспорта. 




страница9/14
Дата конвертации11.02.2013
Размер3,23 Mb.
ТипДокументы
1   ...   6   7   8   9   10   11   12   13   14
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rud.exdat.com


База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2012
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Документы