Авторское выполнение научных работ любой сложности грамотно и в срок icon

Авторское выполнение научных работ любой сложности грамотно и в срок



Смотрите также:

www.diplomrus.ru ®

Авторское выполнение научных работ любой сложности – грамотно и в срок

Введение...1 с.


Глава 1. Становление и развитие архитектуры железнодорожных вокзальных комплексов


1.1. Этапы развития архитектуры железнодорожных вокзальных комплексов...8 с.


1.2. Основные типы и классификации зданий железнодорожных


вокзалов...36 с.


1.3. Предпосылки модернизации железнодорожных вокзальных комплексов


в крупных и крупнейших городах...52 с.


Выводы по Главе 1...69 с.


^ Глава 2. Особенности архитектурной модернизации сложившихся железнодорожных вокзальных комплексов на современном этапе


2.1. Градостроительные особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов...72 с.


2.2. Архитектурно-планировочные особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов...84 с.


2.3. Функционально-технологические особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов...93 с.


2.4. Композиционные особенности архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов...105 с.


2.5. Архитектурно-художественные особенности архитектурной модернизации


железнодорожных вокзальных комплексов...109 с.


Выводы по главе 2...119 с.


^ Глава 3. Направления дальнейшего развития архитектурно-планировочной структуры сложившихся железнодорожных вокзальных комплексов


3.1. Пути развития железнодорожных вокзальных комплексов в аспекте архитектурной модернизации...124 с.


3.2. Основные принципы архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов...133 с.


3.3. Модель архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных


комплексов...153 с.


Выводы по главе 3...165 с.


Заключение...168 с.


Библиография...173 с.


Приложения...185 с.

Введение


1 ВВЕДЕНИЕ


Актуальность исследования. . Процессы формирования


информационного общества на рубеже XX-XXI веков определяют новую постановку проблем организации архитектурно-пространственной среды. В условиях постиндустриальной цивилизации расширяются потоки информационного обмена, в связи с этим значительную роль в наше время приобретают проблемы развития коммуникаций и транспорта. На фоне развития современных крупных городов особенно остро выступают проблемы модернизации транспортной инфраструктуры, в том числе железнодорожных вокзальных комплексов.


В настоящее время сложилась тенденции к формированию железнодорожных вокзальных комплексов как многофункциональных городских структур. В ходе своего развития они превращаются в крупные градостроительные образования, состоящие из множества зданий и сооружений. Кроме того, в свете процессов глобализации и интеграции, увеличивается роль вокзального комплекса как пространства для осуществления коммуникаций между различными культурами. Современные вокзалы, как важнейшие городские центры притяжения, стали местом для обмена информацией, торговли, деловых отношений, т.е. пространствами социального взаимодействия.


В этих условиях актуальными становятся проблемы архитектурной модернизации исторически сложившихся вокзальных комплексов, поскольку они не отвечают предъявляемым к ним современным требованиям. Это обусловлено целым комплексом проблем, которые проявляются в процессе их функционирования, в частности: несоответствие по вместимости увеличившимся пассажиропотокам, технологической отсталостью, недостатком сети обслуживания и культурной сферы, низким уровнем комфорта, неэффективным использованием территории, низкими экологическими и эстетическими качествами.


Вопросы модернизации железнодорожных вокзальных комплексов


особенно актуальны для городов России, так как в последнее время обострились их социально-экономические, транспортные и экологические проблемы. Встает проблема смещения акцентов в развитии отечественных городов, от разрушения исторической среды их центров к реконструкции и модернизации привокзальных и прирельсовых территорий, которые по данным последних исследований имеют огромные ресурсы неэффективно используемых площадей. Необходимо отметить и тот факт, что отечественные вокзальные комплексы сильно перегружены потоками транспорта, на которые они никогда не были рассчитаны, что усугубляет экологические проблемы. Актуальность приобретает и возвращение железнодорожным вокзальным комплексам их градоформирующей роли как акцентам общегородского значения, в соответствии с их социальной и культурной значимостью, роли архитектурных ворот города. Особую актуальность научные исследования в области архитектурной типологии железнодорожных вокзалов приобретают в свете разработки Федеральной целевой программы «Модернизация транспортной системы России (2002-2010 годы)». В настоящее время встает проблема интеграции России в международную транспортную сеть и модернизации в связи с этим отечественных железнодорожных вокзальных комплексов, с их приспособлением для обслуживания международных пассажиров.


Объект исследования - железнодорожные вокзальные комплексы крупных и крупнейших городов.


Предмет исследования — ¦ принципы архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов на современном этапе.


Цель исследования:


На основе анализа современного состояния сложившихся железнодорожных вокзальных комплексов в крупных и крупнейших городах, а также опыта их проектирования и строительства определить направления и разработать принципы архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов.


3


Задачи исследования:


- выявить исторические тенденции формирования и развития архитектуры вокзальных комплексов;


- проанализировать существующие типы и классификации зданий железнодорожных вокзалов;


- выявить основные предпосылки архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов;


- провести классификацию градостроительных, планировочных, функциональных и композиционных решений по архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов;


- выявить направления дальнейшего совершенствования архитектурно-пространственной среды железнодорожных вокзальных комплексов в процессе социально-экономического, технологического и градостроительного развития;


- разработать теоретическую модель архитектурной *модернизации железнодорожных вокзальных комплексов. „


Границы исследования


Типологические границы исследования определяются комплексным рассмотрением градостроительных, планировочных, композиционных и функциональных особенностей архитектурной модернизации


железнодорожных вокзальных комплексов. Географические границы охватывают вокзальные комплексы отечественных и зарубежных крупнейших и крупных городов (в соответствии с классификацией городов по численности населения, крупные города насчитывают население от 500 до 1 млн. чел., крупнейшие - более 1 млн. чел.). Хронологические границы исследования охватывают современный период: конец XX - начало XXI века, исторический анализ - период с середины XIX века - времени возникновения железнодорожных вокзальных комплексов - до настоящего времени.


Теоретическая база исследования включает следующие научные работы в области проектирования и строительства железнодорожных вокзальных комплексов, их реконструкции и модернизации:


4


по истории архитектуры железнодорожных вокзалов теоретические труды: В.М. Батырева, Л.В. Иконникова, Е.И. Кириченко, В. Седова, Т.А. Славиной;


по архитектурной типологии зданий железнодорожных вокзалов, комплексов, и общественно-транспортных центров (узлов) теоретические и практические работы: З.В. Азаренковой, В.М. Батырева, Е.В. Васильева, Г.Е. Голубева, В.В. Денисова, Л.Н. Степановой, А.И. Урбаха, И.Г. Явейна, П. Андрю, Ж.-М. Дюфилье, М. фон Геркана, X. Хара, Ле Корбюзье, М. Ватанабе, Р. Эрскина, Элсопа и Стормера;


по реконструкции и реновации городских территорий, зданий железнодорожных вокзалов и комплексов теоретические работы: А. Ерзовского, М.Н. Канунникова, О.Р. Мамлеева, А.А. Яковлева;


по градостроительству теоретические труды: Е.А. Ахмедовой, А.В. Бунина, А.Э. Гутнова, И.Г. Лежавы, Т.Ф. Саваренской, И.М. Смоляра, К. Курокавы;


по архитектурной типологии многофункциональных сооружений и комплексов теоретические работы: А.В. Бокова, А.Л. Гельфонд, Г.Ф. Горшковой, Н.В. Дубынина, Н.Н. Коршуновой, В.А. Ушакова.


Методика исследования. Исследование проводится на основе системно-структурного подхода, позволяющего рассмотреть основные характеристики объекта исследования. Используются следующие методы исследования: анализ и систематизация информации, полученной из литературных источников; натурные обследования и фотофиксация с последующим составлением графоаналитических схем, таблиц; теоретическое объемно-пространственное моделирование; реальное и экспериментальное проектирование в области архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов Н. Новгорода.


Научная новизна результатов исследования состоит в выявлении принципов архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов на современном этапе. В исследовании проблемы архитектурной


5


модернизации рассматриваются на основе комплексного анализа совокупности градостроительных, планировочных, функциональных и композиционных аспектов.


На защиту выносятся следующие положения:


- принципы архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов;


- направления архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов в процессе их дальнейшего социально-экономического, технологического и градостроительного развития;


- классификация решений по архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов;


- теоретическая модель архитектурной модернизации железнодорожных вокзальных комплексов.


Практическое значение исследования состоит в следующем:


- результаты работы могут быть использованы для разработки программ-заданий по архитектурной модернизации вокзальных комплексов.


- результаты работы могут лечь в основу объемно-планировочных решений по архитектурной модернизации вокзальных комплексов в крупных и крупнейших городах, на стадиях эскизного и рабочего проектирования.


- результаты работы по выявлению новых типов ЖВК на основе архитектурной модернизации позволяют перейти к разработке конкретных нормативных документов для этих типов сооружений.


Апробация и внедрение результатов работы.


Работа над данной тематикой была начата автором при разработке дипломного проекта на тему Реконструкция района прилегающего к Московскому вокзалу в Нижнем Новгороде. Проект отмечен на Международном смотре-конкурсе лучших дипломных проектов выпускников архитектурно-художественных школ (г. Минск, 2002 г.) дипломом I степени в номинации «Градостроительство» и медалью Российской академии архитектуры и строительных наук.


6


Внедрение результатов исследования в архитектурно-строительную практику проводилось автором диссертации в качестве основного автора и в составе творческого коллектива ООО Архитектурная мастерская Зубкова. Результаты научных исследований и методик автора были внедрены:


в проект реконструкции существующего промышленного здания в привокзальных территориях под многофункциональный комплекс (1 проект);


в проект реконструкции и функциональной адаптации привокзальной территории под жилую застройку (1 проект).


Внедрение в учебный процесс проходило на кафедре архитектурного проектирования ННГАСУ по следующим направлениям:


руководство дипломным проектированием по теме «Вокзальный комплекс в Нижнем Новгороде» (2 проекта, 2005 г.);


составлением программ-заданий для разработки проектов железнодорожных вокзальных комплексов различного типа.


По всем объектам и проектам имеются акты внедрения (см. Приложения).


Основные положения работы доложены на двух научных конференциях. На тему исследования опубликовано 8 статей: результаты исследования опубликованы в сборниках аспирантов ННГАСУ (2003, 2004, 2005 г.), в сборниках РААСН (Самара, 2003, 2005 гг.), в сборнике научно-практической конференции молодых ученых, аспирантов и докторантов МГСУ (2004 г), в материалах Международной конференции «Великие реки» (2005 г.). Результаты диссертации были доложены на кафедре архитектурного проектирования ННГАСУ.


Основные положения работы опубликованы в следующих статьях и тезисах:


1. Мурунов, А. Ю. Основные направления в реконструкции прирельсовых


территорий современных городов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Архитектура.


Геоэкология. Экономика: сб. тр. аспирантов и магистрантов / Нижегор.


архитектур.-строит. ун-т. - Н. Новгород, 2003. - С. 38-42.


Ф 2. Мурунов, А. Ю. Новые тенденции в проектировании современных


вокзальных комплексов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Стратегическое городское и


7


региональное планирование: межвуз. сб. науч. тр. / Самар. гос. архитектур.-строит. акад. - Самара, 2003. - С. 118-122.


3. Мурунов, А. Ю. Градостроительные особенности реконструкции вокзальных комплексов [Текст] I А. Ю. Мурунов // Архитектура. Геоэкология. Экономика : сб. тр. аспирантов и магистрантов / Нижегор. архитектур.-строит. ун-т. - Н. Новгород, 2004. - С. 52-56.


4. Мурунов, А. Ю. Функциональный аспект в реконструкции вокзальных комплексов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Стратегическое городское и региональное планирование : межвуз. сб. науч. тр. / Самар. гос. архитектур.-строит. акад. - Самара, 2004. - (0,5 п. л.).


5. Мурунов, А. Ю. Роль градостроительных факторов в реконструкции вокзальных комплексов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Строительство — формирование среды жизнедеятельности: Материалы второй междунар. (седьмой межвуз.) науч.-практ. конф. молодых ученых, аспирантов и докторантов / Моск. гос. строит, инст. - М.: МГСУ, 2004. — С. 99-102.


6. Мурунов, А. Ю. Становление и развитие архитектуры вокзальных комплексов крупных городов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Архитектура. Геоэкология. Экономика : сб. тр. аспирантов и магистрантов / Нижегор. архитектур.-строит. ун-т. - Н. Новгород, 2005. - С. 98-100.


7. Мурунов, А. Ю. Объемно-планировочные особенности реконструкции вокзальных комплексов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Архитектура. Геоэкология. Экономика: сб. тр. аспирантов и магистрантов / Нижегор. архитектур.-строит. ун-т. - Н. Новгород, 2005. - С. 94-98.


8. Мурунов, А. Ю. Особенности формирования вокзальных комплексов крупных городов [Текст] / А. Ю. Мурунов // Великие реки 2005 : специализ. науч.-пром. проект «Архитектура и градостроительство: устойчивое развитие современной среды жизнедеятельности» : генер. докл., тез. докл. / Нижегор. гос. архитектур.-строит. ун-т. - Н. Новгород, 2005. - (0,25 п. л.).


^ Глава 1. СТАНОВЛЕНИЕ И РАЗВИТИЕ АРХИТЕКТУРЫ ЖЕЛЕЗНОДОРОЖНЫХ ВОКЗАЛЬНЫХ КОМПЛЕКСОВ.


1.1. Этапы развития архитектуры железнодорожных вокзальных комплексов


Архитектурная модернизация железнодорожных вокзальных комплексов в данной диссертационной работе - усовершенствование архитектурной типологии железнодорожного вокзального комплекса, приведение ее в соответствие с нормативными требованиями, предъявляемыми к современным коммуникационным узлам. Железнодорожный вокзал — здание (или группа зданий), предназначенное для всестороннего обслуживания пассажиров железнодорожного транспорта. Железнодорожный вокзальный комплекс (далее ЖВК) — группа зданий и сооружений, включающая кроме вокзала учреждения и устройства, связанные с обслуживанием пассажиров на привокзальной площади .и перроне.


1.1.1 Возникновение ЖВК (вторая четверть XIX века), генезис вокзала и его типологические прототипы.


В начале XIX века бурное развитие промышленности и торговли повлекло за собой коренное усовершенствование транспорта. Новым средством передвижения становятся железные дороги, широкое использование которых стало возможным благодаря изобретению экономически выгодного локомотива и стальных рельсов. В 20-30-х гг. XIX века в Европе началось строительство первых общедоступных железных дорог для перевозки пассажиров и грузов (линии Дарлингтон-Стоктон (1825) и Ливерпуль-Манчестер (1830) в Великобритании). В России первая железная дорога была построена в 1837 году, и связала Петербург, Царское село, Павловск и Колпино [5, С. 9].


Строительство железнодорожных линий повлекло за собой появление вокзалов - специального типа зданий для всестороннего обслуживания пассажиров. Первый железнодорожный вокзал был построен в 1825 году на линии Стоктон - Дарлингтон и представлял собой одноэтажное, утилитарное


9


здание. В России первым вокзалом стал Павловский (арх. А. Штакеншнейдер, 1838 г.) построенный на Царскосельской железной дороге (Таблица 1). Здание не имело специфических для вокзала черт, и было задумано как место для отдыха и развлечений [55, С. 104]. В силу этих специфических обстоятельств, само слово «вокзал» применимо к данному типу зданий только в России. Первоначально вокзалы (от английского vauxhall - увеселительное заведение в пригороде Лондона, XVII в.) строились как развлекательные павильоны за городом и не имели функции, связанной с транспортом [85, С. 43]. Так, в Англии новый тип зданий получил название - «railway station», в Германии -«bahnhof», во Франции - «gare» [55, С. 104].


Архитектура первых ЖВК складывалась под влиянием уже до этого существовавших зданий и сооружений, обслуживающих пассажиров. К таким прототипам можно отнести: постоялые дворы и портовые дебаркадеры (плавучие пристани), а в России также почтовые станции и путевые дворцы [85, С. 41-42] (Таблица 1). Можно выявить схожесть планировки плавучей пристани и первых вокзальных зданий берегового типа: симметричная композиция, ярко выраженный центр, с проходным вестибюлем - в обоих случаях сооружение является связующим звеном между городом и речным или рельсовым путем. Характерно то, что платформы первых железнодорожных вокзалов назывались дебаркадерами [16, С. 204]. Облик дорог в XVIII - XIX веках определялся архитектурой постоялых дворов и почтовых станций. Эти здания выполняли все функции по обслуживанию путешественников: здесь чинили экипажи, ухаживали за лошадьми, сдавали комнаты для ночлега и, кроме того, находился трактир. Почтовые станции, на больших пространствах России, выполняли и ряд административных функций, т. к. города находились на большом расстоянии. В композиции всех почтовых станций России повторялась одна и та же схема, напоминавшая палладианскую виллу: со стороны дороги развертывался главный корпус постоялого двора с аркадой, фланкирующийся ф, двумя флигелями, которые ограничивали хозяйственный двор. В некоторых


губернских городах строились путевые дворцы (в Новгороде, Торжке, Твери),


10


они действовали как гигантские залы для важных пассажиров, которые периодически проезжали по трассе. Кроме того, в Санкт-Петербурге и Москве были построены такие дворцы, которые как бы отмечали конечные пункты пути августейших особ — барочный на Средней Рогатке и неоготический Петровский. Эти значительные здания создавались крупнейшими зодчими своего времени, их архитектура не подвергалась унификации. Путевые дворцы оказали определенное влияние на строительство вокзалов в России: в станционных зданиях выделяли группу помещений или предусматривали отдельный павильон для царской семьи [85, С. 42].


Первоначально ЖВК располагались на пустырях и свободных землях, на окраинах городов, застройка их носила утилитарный характер. Большинство первых железных дорог, как в России, так и за рубежом, принадлежало частным компаниям и акционерным обществам, поэтому в местах соприкосновения двух дорог строились два вокзала тупикового типа, принадлежавшие разным компаниям. Таким образом владельцы железных дорог уменьшали затраты на покупку городских земель и снос строений, для прокладки путей. Так появлялись скопления нескольких вокзалов на одной площади (Балтийский и Варшавский в Петербурге, Николаевский и Ярославский в Москве) [5, С. 11]. Слабое развитие внутригородского транспорта и сравнительно небольшие потоки пассажиров и багажа не вызывали необходимости решения задач организации движения на привокзальной площади и увязки его с движением пассажиров на вокзале и перроне. Строительство вокзалов велось с расчетом на медленные темпы движения, небольшую длину поездов, без учета перспектив развития транспорта. Например, движение по линии Петербург — Москва началось с двух пар пассажирских поездов в сутки, состоявших из одного почтового, одного багажного и пяти пассажирских вагонов [5, С. 21].


Первые вокзалы тупикового типа в планировочном отношении представляли собой повсеместно приблизительно одну и ту же схему. Они включали в себя две платформы: одна - для отправления, другая - для


II


прибытия поездов. Железнодорожные пути соединялись при помощи поворотных кругов, для перестановки локомотивов и вагонов. В связи с длительными интервалами времени между поездами, окраинным положением вокзалов, затратами времени на оформление билетов и сдачу багажа на вокзалах начинают предусматривать довольно развитую систему помещений для пассажиров. Справа от торцевого корпуса располагались ворота для въезда экипажей и входа пассажиров в развитую группу помещений отправления, включающих: вестибюль, залы ожидания, ресторан, дамские комнаты, уборные, выходы на перрон. Слева размещалась группа помещений для пассажиров прибытия, которые с платформы прибытия проходили в город. Как правило, эта группа помещений делалась меньше помещений отправления. В средней части торцевого корпуса размещались вестибюль и операционные помещения — кассы, справочное бюро, камеры хранения [5, С. 11]. Такую схему планировки имеют большинство ранних зарубежных и отечественных вокзалов - Кингс-Кросс (арх. Л.Кьюбитт, 1851-52) и Бриклейрс Арме (арх. Л.Кьюбитт, 1844) в Лондоне, Восточный вокзал в Париже (арх. Ф.Дюкне, 1847-52), вокзалы Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве (арх. К.Тон, 1843-51), Балтийский вокзал (арх. А.Кракау, 1855-57) (Таблица 1, 2). Необходимо отметить, что на железных дорогах, как в России, так и за рубежом существовало деление пассажиров на классы, что отражалось на структуре вокзальных зданий, в которых устраивались отдельные помещения для I, II, III и IV классов [5, С. И].


Еще при строительстве первых европейских вокзалов и станций в 1840-е годы выявилась тенденция решать их архитектуру в различных стилях, что сказалось и в архитектуре отечественных вокзалов (неоготический вокзал Новый Петергоф (арх. Н. Бенуа, 1854-57), неоренессансное здание Ярославского вокзала в Москве (Р. Кузьмин, 1862)) [85, С. 43] (Таблица 2).


1.1.2 Типологическое становление ЖВК (вторая половина XIX века) и их влияние на развитие городов.


12


Строительство железных дорог и вокзалов оказало огромное влияние на развитие городов и внесло глубокие изменения в их планировочную структуру. Вокзальные комплексы становятся мощными центрами притяжения для экономической и общественной жизни городов. Во второй половине XIX века привокзальные районы начинают быстро застраиваться, что вызвало территориальный рост городов, т. к. вокзалы первоначально располагались на их окраинах. Но территориальный рост города, является только одним аспектом влияния на него вокзалов, они еще оказали и значительное влияние на уже сложившуюся историческую структуру городских центров, что повлекло за собой необходимость больших реконструктивных мероприятий.


В середине XIX века во многих городах Европы разразился транспортный кризис, объяснялся он тем обстоятельством, что железные дороги, вклинившиеся в крупные города (и раньше всего в столичные центры), в течение долгого времени не имели соединительных ветвей. В связи с этим транзитные пассажирские и товарные потоки ложились дополнительной v нагрузкой на историческую уличную сеть. Переброска пассажиров с одного


тупикового вокзала на другой, превратилась в чрезвычайно острую проблему. В частности, решению этой проблемы была посвящена генеральная реконструкция Парижа, проведенная под руководством Османа (1852-70 гг.), а также организация кольцевой магистрали Ринг-штрассе в Вене. Пробивка между вокзалами прямолинейных бульваров и кольцевых магистралей позволила существенно улучшить сквозное движение через город. Радикальная ломка исторических городских кварталов стала итогом градостроительных акций по прокладке магистралей между привокзальными районами и центрами городов [4, С. 22-23].


В середине XIX века ЖВК стремятся разместить как можно ближе к центру


города, за счет этого пытались решить проблемы внутригородского транспорта.


Эта тенденция проявилась во многих городах Европы - вокзал Д'Орсэ


«г построен на берегу Сены в центре Парижа, вокзал Черинг-Кросс в Лондоне и


13


вокзал Уэверли-Стейшн в Эдинбурге находятся практически в геометрических центрах этих городов [55, С. 106].


Появление городского пассажирского транспорта во второй половине XIX века приводит к тому, что вокзал превращается в транспортный узел, требующий соответствующим образом решенной городской площади. Для второй половины XIX столетия характерны привокзальные площади, на которых здание вокзала как бы замыкает выходящую на нее магистраль или несколько улиц. К привокзальным площадям вела городская магистраль, а маршруты общественного транспорта, как правило, заканчивались на этих площадях и имели оборотные петли. Середина площади оставалась свободной, и на ней располагались декоративные скверы, фонтаны, памятники, вокруг которых располагались проезды и остановки городского транспорта. Такая схема площадей в условиях слабого развития железнодорожного и внутригородского транспорта в XIX в. получила широкое распространение, так как отвечала функциональным требованиям, придавала определенную торжественность площадям, застраиваемым в этих случаях симметрично, как парадные въездные комплексы [5, С. 91].


Во второй половине XIX века изменяется отношение к зданию вокзала, оно прочно встает в один ряд с такими уникальными сооружениями как собор или ратуша [55, С. 108]. В архитектуре ЖВК проявилась древняя традиция архитектурно отмечать въезд в город, идущая от монументальных ворот древних городов. Вокзал трактуется, как некая граница между тем местом, где человек проживает, и тем местом, куда стремится. Эту границу архитекторы стремятся выявить, путем применения в архитектуре вокзалов определенных пространственных знаков: таких, как крупные арочные проемы, порталы и пропилеи. Арочные покрытия дебаркадеров также способствовали выражению нового типа зданий как монументальных ворот в город [55, С. 109].


Вокзалы стали одними из первых сооружений, в которых объемная структура подчинена крупному центральному планировочному ядру. Этим ядром стали пространства дебаркадеров, перекрывавшиеся сводчатыми


14


конструкциями из металла и стекла. Однако дебаркадеры, как правило, обстраивались помещениями традиционного масштаба. Классическая традиция требовала выявления структуры здания и поэтому покрытия дебаркадера, часто выводились на фасад арками (вокзал Кингс-Кросс в Лондоне, Восточный вокзал в Париже). Причем можно отметить разные подходы к трактовке образа, если архитектор Л.Кьюббит открыто сопоставляет функциональные элементы здания, и его постройка своим лаконизмом восходит к фантазиям Леду, то в Парижском вокзале архитектор Ф.Дюкне пытается маскировать структурные элементы, обильно их декорируя [17, С. 32-33] (Таблица 2). Характерно то, что гигантская арка на фасаде впоследствии закрепилась как определенный знак вокзальных зданий. Впрочем, развивалась и противоположная тенденция, когда пространства дебаркадеров жестко отделялись от городского пространства корпусами-ширмами с мелкомасштабной ордерной пластикой (вокзалы Николаевской железной дороги в Петербурге и Москве). Как отмечает А.В.Иконников: «В здании вокзалов как бы сходились два мира - мир человеческий, сохраняющий традиционные масштабы, формы и материалы, и техномир, подчиненный масштабу машины и законам ее функционирования. ...Двоемирие рождало напряженность там, где соприкасалось разнородное. Символическим выражением внутренних напряжений становился фасад» [17, С. 33]. Необходимо отметить, что подобная двойственность архитектуры вокзалов существовала долгое время, вплоть до 20-30-х годов XX века. Пассажирские здания проектировались архитекторами, а возведение безопорных конструкций дебаркадеров, требовавших сложных расчетов считалась прерогативой инженеров, причем они воспринимались как чисто утилитарный элемент, что и порождало двойственность архитектуры. В этом отношении уникален Западный вокзал в Будапеште (арх. А.де Сера, инж. Г.Эйфель, 1876), где впервые металлическая структура дебаркадера целиком была выведена на главный фасад [17, С. 47] (Таблица 2).


i % Появление вокзалов совпало с бурным развитием строительной инженерии,


появлением новых строительных материалов и конструкций. В техническом

Список литературы



Скачать 183,52 Kb.
Дата конвертации24.10.2013
Размер183,52 Kb.
ТипДокументы
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rud.exdat.com


База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2012
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Документы