И. Б. Егорычев Научно-исследовательский институт системных исследований ран, г. Москва, Россия, egorychev@gmail com icon

И. Б. Егорычев Научно-исследовательский институт системных исследований ран, г. Москва, Россия, egorychev@gmail com



Смотрите также:
  1   2   3   4   5   6


Научно-издательский центр «Открытие»

otkritieinfo.ru


НАУКА XXI ВЕКА: НОВЫЙ ПОДХОД


Материалы III молодёжной международной

научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных

25 октября 2012 года г. Санкт-Петербург


УДК 001

ББК 72-я431


Наука XXI века: новый подход


Материалы III молодёжной международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных 25 октября 2012 года г. Санкт-Петербург


Представлены материалы докладов III Молодёжной международной научно-практической конференции студентов, аспирантов и молодых учёных «Наука XXI века: новый подход».


В материалах конференции представлены результаты новейших исследований в различных областях науки: информатики и экономики, технических и юридических наук, философии и социологии, педагогики, филологии и экологии. Сборник представляет интерес для научных работников, аспирантов, докторантов, соискателей, преподавателей, студентов – для всех, кто хотел бы сказать новое слово в науке.


ISBN 978-5-8430-0217-6


Секция 1. Информационные технологии


^ ПРАКТИКА ПРИМЕНЕНИЯ РАЗЛИЧНЫХ СПОСОБОВ ИНТЕГРАЦИИ ИНФОРМАЦИОННЫХ СИСТЕМ

НА ПРЕДПРИЯТИИ

И. Б. Егорычев

Научно-исследовательский институт системных исследований РАН, г. Москва, Россия, egorychev@gmail.com


Использование нескольких информационных систем для автоматизации учета на предприятии зачастую является эффективным подходом, поскольку позволяет применять узкоспециализированные системы, оптимально подходящие для решения задач конкретных видов деятельности организации [3].

При таком подходе к автоматизации неизбежно возникает задача интеграции информационных систем для обмена и верификации данных, содержащихся в них. Для решения этой задачи существует целый ряд способов и инструментов. Выбор того или иного инструмента во многом определяется спецификой задачи и особенностями интегрируемых систем. Вариант ручного переноса информации между системами как правило неэффективен, особенно в условиях работы с большими объемами данных, поскольку он требует значительных затрат времени и неизбежно приводит к ошибкам.

Рассмотрим процесс реализации некоторых механизмов интеграции информационных систем на примере предприятия, в котором для автоматизации различных областей учета используются специализированные информационные системы.

Рассмотрение начнем с регламентированного учета: бухгалтерского и налогового. Для автоматизации этой области на предприятии используются доработанные типовые информационные системы на платформе «1С:Предприятие». В процессе их эксплуатации возникла среди прочих задача переноса данных между системами разных версий: 7.7 и 8.2. Фирма «1С», производитель этих систем, предоставляет пользователям специальные инструменты для переноса данных, одним из которых является прикладная инструментальная среда «Конвертация данных». С ее помощью реализуется подход к обмену информацией с использованием XML-документов. В «Конвертации данных» разрабатываются правила обмена, по которым можно переносить данные из одной информационной системы в другую (см. рис.1). Они представляют собой описание связей между объектами интегрируемых систем и алгоритмы преобразования переносимой информации.





Рис.1. Создание правил обмена


Когда правила обмена готовы, с их помощью из информационной системы-источник можно выгрузить данные, описанные на языке XML, в файл, из которого, в свою очередь, эти данные можно загрузить в информационную систему-приемник при помощи типовых инструментов.

Инструмент «Конвертация данных» позволяет специалисту (программисту или настройщику) в области «1С:Предприятия» разрабатывать правила обмена в привычной для него среде, обладает большими возможностями по созданию правил преобразования данных в процессе обмена, позволяет полностью использовать возможности встроенного языка информационных систем и не требует от разработчика специфических знаний синтаксиса языка XML [2].

Для переноса данных между типовыми системами на платформе «1С:Предприятие» различных версий фирма «1С» предоставляет готовые правила обмена. Если же информационные системы, участвующие в обмене не являются полностью типовыми, то, скорее всего, готовые правила обмена нуждаются в доработке, которую удобно произвести в среде «Конвертация данных», описанной выше. Именно таким образом был успешно осуществлен перенос информации между системами регламентированного учета разных версий на предприятии. Описанный способ интеграции эффективен в случаях, когда решается задача обмена данными между информационными системами, построенными на платформе «1С:Предприятие» или задача загрузки информации в такие системы. Для интеграции произвольных систем требуется наличие в них средств, позволяющих выполнять выгрузку и загрузку данных на языке XML в формате, совместимом с тем, что используется в «Конвертации данных».

Наличие удобных средства интеграции, предоставленных производителем информационных систем, помогает ускорить разработку механизмов интеграции и избежать ошибок. Однако, этих средств не всегда достаточно. В процессе работы на предприятии возникла задача интеграции систем, одна из которых функционирует в среде Windows, а другая в среде Linux. В обеих системах были доступны средства для формирования файлов необходимого формата, содержащих передаваемую информацию. Поэтому потребовалось лишь создание программной прослойки, выполняющей роль диспетчера, способного получать запросы от одной системы, анализировать их и вызывать соответствующее действие в другой системе (см. рис.2).





Рис.2. Схема взаимодействия систем


Диспетчер работает как сервис операционной системы. Он получает запросы в виде сообщений, передаваемых по протоколу TCP. Анализируя полученное сообщение, диспетчер определяет, в какой системе, какой модуль требуется вызвать, формирует совокупность параметров и передает их вместе с командой на выполнение соответствующему модулю. После работы модуля формируется файл с данными. Этот файл в дальнейшем может быть использован другой программой, таким образом, возможно функционирование данного механизма интеграции в автоматическом режиме. В условиях интенсивного обмена информацией может встать вопрос о структурировании хранилища файлов. Кроме того, при добавлении новых модулей в системах требуется доработка диспетчера. Таким образом, масштабируемость такой среды невелика. Также одним из способов повышения эффективности такого средства интеграции систем может быть инкрементальное тиражирование данных, которое позволит сократить цикл передачи и обработки информации [4].

Более универсальный вариант предыдущего способа интеграции систем связан с построением элементов сервис-ориентированной архитектуры (SOA, Service-oriented architecture), а именно с использованием Web-сервисов [1]. Информационные системы, в которых реализованы элементы такой архитектуры, обладают унифицированными интерфейсами, и в них могут быть реализованы сервисы, предоставляющие определенную функциональность по доступу к данным системы и обработки информации. К сервисам одной системы могут обращаться другие систем, как посредством сервисов, так и без них с использованием стандартных протоколов и форматов. В такой среде интеграции можно, в частности, передавать информацию, не используя файлы, что в некоторой степени повышает безопасность комплекса систем в целом.

Таким образом, на предприятии можно эффективно применять различные способы интеграции информационных систем в зависимости от существующих условий и требований.


Литература

  1. The Open Group. SOA Source Book. – Van Haren Publishing, 2009. – 1 p.

  2. Бояркин В.Э., Филатов А.И. 1С:Предприятие 8. Конвертация данных: обмен данными между прикладными решениями (+ CD). – М.: 1С-Паблишинг, Питер, 2008. – 10 с.

  3. Егорычев И.Б. Исследование и реализация систем финансового и управленческого учета крупного бюджетного предприятия: Дис. ... канд. физ. – мат. наук. Москва. 2010. – 44 с.

  4. Прилипко А.Г. Инкрементальное тиражирование данных при взаимодействии информационных систем // Программные продукты и системы. – 2011. – №4. – С. 10-13.



Секция 2. Технические науки


^ ПРОЕКТИРОВАНИЕ СЕТИ ЛЕСОВОЗНЫХ ДОРОГ

НА ОСНОВЕ ТЕОРИИ ГРАФОВ

К. Н. Костяев

Братский государственный университет, г. Братск, Россия

chessmaster-russt@yandex.ru


Лесопромышленный сектор составляет в экономике России свыше 6% объема валовой продукции, обеспечивает более 12% доходной части государственного бюджета и существенную долю валютных поступлений. [1] Затраты на строительство лесовозных дорог и транспортировку древесины являются одними из самых больших статей расходов в сфере лесозаготовок не только в России, но и зарубежных странах, и могут достигать более половины себестоимости заготовленной древесины [2]. Одной из ключевых задач, стоящих перед руководителями лесозаготовительных компаний, является оптимальное проектирование схемы лесотранспортной сети, которая должна обеспечить быстрый и качественный доступ к лесным ресурсам.

Требуется учитывать специфику лесозаготовок, характеризующуюся разрозненностью участков и неравномерностью расположения лесных ресурсов; необходимостью доставки древесины в единый центр (на нижний склад); однонаправленностью лесных грузопотоков; специфичностью грузов (крупные, длинномерные грузы: деревья, хлысты, сортименты); постоянно увеличивающимся расстоянием вывозки; ярко выраженной сезонностью (лето / зима) и т.д. [3]. Определение очередности строительства лесовозных дорог с учетом прогноза динамики лесоводственно-таксационных характеристик насаждений и условий их произрастания, выбор наилучшего расположения искусственных сооружений и другие факторы также оказывают существенное влияние на рентабельность лесозаготовительного производства, а значит, должны быть положены в основу комплексной математической модели для решения поставленной задачи. [4]

В долгосрочной перспективе на расположение сети лесовозных дорог значительное влияние оказывает комплекс гидрологических, почвенных, климатических факторов, которые определяют условия роста и развития леса, а также породно-качественный состав древостоя. Для учета перечисленных параметров возможно применение цифровой модели местности, отражающей лесоводственно-таксационные характеристики насаждений и особенности осваиваемой территории, включающей в себя три основных вида объектов: участки, характеризующиеся разными типами рельефа и местности (болота, озера и др.), на которых стоимость строительства и содержания участка дороги существенно отличается от базовой; участки-линии, характеризующиеся реками, ручьями, оврагами и т.д., пересечение которых требует дополнительных расходов на строительство искусственных сооружений (мостов, виадуков и др.); ключевые участки, к которым относятся места концентрации древесины, возможные пункты примыкания существующих дорог, расположения дорожно-строительных материалов и т.д.

Места концентрации древесины выбираются посредством расчета имеющегося объема лесных ресурсов на потенциальных ключевых участках, а затем сравнения их между собой и определения наиболее предпочтительных с точки зрения экономической эффективности. Оценка и выбор таких участков проводится в денежном эквиваленте:



где – потенциальный доход, который может быть получен от реализации всего запаса древесины, находящегося на -м участке (-й вершине графа), руб;

– объем -й породы дерева на -м участке (-й вершине графа), ;

– цена реализации 1 древесины -й породы, руб.

Формула (1) может быть дополнена учетом расходов на лесозаготовку (например, включением затрат на заготовку древесины, зависящих от комплекта машин, особенностей рельефа и т.д.):



где – потенциальный доход, который может быть получен от реализации всего запаса древесины, находящегося на -м участке (-й вершине графа) за вычетом расходов на заготовку древесины, руб.;

- объем заготавливаемой древесины на -м участке независимо от породы, 1 ;

- цена реализации 1 -й породы дерева, руб

– расходы (в зависимости от комплекта лесосечных машин и рельефа) на заготовку 1 древесины независимо от породы, руб

Выбранные участки обозначаются как вершины связанного неориентированного графа и соединяются возможной транспортной сетью – нагруженнми ребрами, вес которых соответствует стоимости строительства дороги:



где – вес ребра, соединяющего -ую вершину с -ой, руб;

– общая длина дороги, соединяющего -ую вершину с -ой, км;

– стоимость строительства 1 км дороги, руб.

Таким образом, общая длина дороги, требующая строительства выражается следующей формулой:



где – длина участка, строительство дороги на котором имеет стандартную (базовую) стоимость, км;

– длина участка, имеющего дорогу, пригодную для транспортировки древесины и не требующая строительства и ремонта, км;

- длина участка, строительство дороги на котором отличается от базовой стоимости, км;

- длина участка, на котором расположена дорога, требующая восстановления (ремонта), км

– повышающий коэффициент в зависимости от -го типа местности на -м участке дороги;

– понижающий коэффициент в зависимости от -го состояния дороги, требующей ремонта, на -м участке дороги.

На практике часто складывается ситуация, когда построенная дорога становится своеобразным «плацдармом» для освоения близлежащих участков, посредством прокладки от нее трелевочных волоков к участкам, содержащим определенный запас древесины. Тогда формула расчета веса ребра, учитывающая прибыль от такой «промежуточной» заготовки и реализации древесины, имеет следующий вид:



где - вес ребра с учетом доходов от «промежуточной» заготовки древесины на участке дороги , руб;

- прибыль от реализации древесины, заготовленной на «промежуточном» участке от -й вершины до -й.

В свою очередь расчеты включают в себя суммарную прибыль от реализации древесины за вычетом стоимости строительства трелевочных волоков, погрузочных пунктов, расходов на лесозаготовку:



где – объем древесины, заготовленной на базе построенной дороги от вершины до вершины ;

– общие расходы, которые рассчитываются по следующей формуле:



где – общая длина трелевочных волоков, км;

– стоимость строительства 1 км волока, руб;

– количество погрузочных площадок, шт.;

– стоимость строительства 1 погрузочного площадок, руб;

– общее количество заготовленной древесины, на промежуточном участке от -ой вершины до -ой, ;

– стоимость заготовки 1 древесины, руб.

Совокупность всех ребер, соединяющих все ключевые участки, будет являться лесотранспортной сетью. Оптимизация этой сети может быть выполнена по критерию минимальных затрат на её строительство. Для этой цели используется инструментарий теории графов – решение задачи построения минимального покрывающего дерева (Minimum Spanning Tree) [5], которая решается в несколько этапов. Строится связный неориентированный граф где – множество вершин графа; – множество ребер графа. Для каждого ребра указывается вес, соответствующий предварительным расчетам. Задача заключается в нахождении подмножества ребер , связывающих все вершины и построении дерева, для которого суммарный вес ребер минимален:



где – множество посещенных верщин;

– подмножество ребер, связывающих все вершины.

После того как найдены ключевые участки, их условные обозначения переносятся на компьютерную платформу, пригодную для расчета оптимальных путей на основе теории графов. Затем все выбранные участки соединяются между собой возможными дорогами (нагруженные ребра графа, веса которых соответствуют стоимости строительства дорожного участка) и запускается алгоритм построения минимального остовного дерева в соответствии с формулой (7). В итоге построено минимальное остовное дерево (выделено на рисунке 1 жирными линиями), суммарный вес которого равен 101 млн.руб. – это значение соответсвует минимальной стоимости строительства всей лесотранспортной сети, соединяющей участки.




Рисунок 1. Минимальное остовное дерево

(оптимальная транспортная сеть)


Таким образом, главной задачей проектировщика является выбор наиболее привлекательных с точки зрения максимальной прибыли лесных участков на основе таксационных, картографических данных и материалов лесоустройства (фактически выбор вершин) – затем с помощью автоматизированного алгоритма находится оптимальная схема расположения сети лесовозных дорог.

На последнем этапе рассчитывается чистый доход (экономический эффект) от реализации проекта:



где – итоговая (чистая) прибыль от реализации проекта освоения лесосырьевых баз, руб;

– валовая прибыль от освоения -го участка, руб;

– расходы на строительство -го дорожного пути, руб;

– расходы на заготовку древесины на -м участке, руб;

– номер осовенного участка;

– номер построенного дорожного пути.

Как правило, на практике освоение лесосырьевых баз происходит не за один год, а в достаточно длительный временной период, что обуславливает необходимость учета инфляционной составляющей. При этом необходимо учитывать, что крупный лесопромышленный холдинг имеет возможность единовременно инвестировать сотни миллионов рублей из собственных средств (или заемных, но с минимальной процентной ставкой) на строительство лесотранспортной сети, в то время как небольшому лесозаготовительному предприятию зачастую требуется реализовывать проект освоения лесосырьевых баз пошагово, вкладывая на каждом этапе относительно небольшой объем свободных денежных средств на реализацию проекта. В зависимости от того, как долго предприятие может эффективно осуществлять свою деятельность без притока финансирования, ожидающихся от реализации проекта, необходимо выбирать очередность освоения лесосек и строительство дорог.

К вопросам дальнейшего изучения требуется отнести необходимость поиска эффективных подходов к определению очередности освоения ключевых участков, в зависимости от сроков, необходимых на строительство дорог, заготовку, вывозку и реализацию древесины, а также наличия у предприятия свободных денежных средств для инвестирования в подобные долгосрочные проекты. Кроме того, при проектировании лесотранспортной сети важно разработать методику, учитывающую динамику лесного фонда [6]. В условиях современной рыночной экономики наилучшим вариантом представляется возможность кооперации предприятий с целью строительства лесотранспортной сети, однако, в этом случае требуется разработка методики оценки соразмерных инвестиций предприятий в строительство дорог на взаимовыгодных условиях.


Литература

  1. Шадаева И. Е. Трансформация экономических отношений в лесопромышленном секторе [Текст] Автореферат дис. … кандидата экономических наук : 08.00.05 Шадаева Ирина Евгеньевна; [Место защиты: С.-Петерб. ун-т экономики и финансов] : Санкт-Петербург, 2007. – 20с.

  2. Угрюмов Б. И., Костяев В. Н. Применение математических методов для оптимизации схем лесовозных дорог. Естественные и инженерные науки – развитию регионов Сибири: материалы VIII (XXX) Всероссийской научно-технической конференции. - Братск: ГОУ ВПО «БрГУ», 2009. – 253 с.

  3. Болотов, О. В. Автоматизированное проектирование и оптимизация транспортной схемы освоения лесосырьевой базы [Текст] / О В. Болотов, А. П. Мохирев // Лесной комплекс – состояние и перспективы развития международный сб. науч тр - Брянск, 2003 - С 62-65.

  4. Бавбель, Е. И. Прогнозирование расположения лесотранспортной сети на основе динамики лесоводственно-таксационных характеристик насаждений : автореферат диссертации… кандидата технических наук : 05.21.01 / Е. И. Бавбель ; Белорусский государственный технологический университет. - Минск, 2009. - 20 с.

  5. Т. Кормен, Ч. Лейзерсон, Р. Ривест Алгоритмы. Анализ и построение. - М.: "БИНОМ",  2000 г . – 960 с.

  6. Рунова Е. М., Костяев В. Н. Задачи оптимизации транспортно-технологических процессов лесозаго-товительных пред-приятий и пути их решений. Лесной комплекс: состояние и перспективы развития. X Международная научно-техническая конференция. – Брянск, 2010.



^ Система и способ управления плавучестью необитаемого подводного аппарата

Р. В. Красильников

СПб ГМТУ, г. Санкт-Петербург, Россия

r.v.krasilnikov@mail.ru


Современная техника стремительно развивается, позволяя решать задачи, которые еще в конце XX века казались практически не разрешимыми. Миниатюризация источников питания, вычислительной и измерительной аппаратуры во многом способствуют эволюции морских необитаемых аппаратов, на которые возлагаются все более сложные и ответственные задания, имеющие разную направленность.

Одной из задач, для решения которой в последнее время все чаще привлекаются необитаемые подводные аппараты (НПА), является сбор разнообразной информации о морской среде, а также о ее обитателях. Исследования, проводимые с помощью НПА, прежде всего, направлены на получение данных о температуре воды, ее солености, плотности, скорости и направлении течений, рельефе морского дна, породах его составляющих, и т.д.

Одна из проблем, встающих перед разработчиками НПА, предназначенных для сбора вышеперечисленной информации, заключается в необходимости обеспечения энергией как движительной установки НПА, так и его внутренних систем, в объеме, способном обеспечить заданную автономность. Большинство разрабатываемых в настоящее время НПА имеют двигательно-движительную установку, включающую вращающийся гребной винт. Такая установка позволяет им развивать довольно большую скорость под водой, однако не может обеспечить достаточно высокую автономность НПА, которая, ввиду большого энергопотребления, в данном случае ограничивается несколькими сутками. Естественно, для решения некоторых задач такая автономность вполне достаточна, однако есть задачи, требующие ее существенного увеличения.

В этом случае одним из возможных решений, способных существенно сэкономить расходуемую на движение аппарата под водой энергию, является использование эффекта планирования, при котором НПА погружается или всплывает по пологой, не обязательно прямолинейной, траектории, позволяющей ему перемещаться в заданном направлении только за счет сил, действующих на него со стороны морской среды. Изменение плавучести глайдеров, как правило, обеспечивается путем изменения значения их осредненной плотности. Так как плотность любого объекта может быть вычислена путем деления его массы на его же объем, а масса объекта при перемещении поршня остается постоянной, то задача сводится к определению величины изменяемого объема, необходимого для достаточного изменения плавучести. Крылья, в свою очередь, позволяют глайдеру управляемо перемещаться вперед.

В качестве примера такого НПА можно привести глайдер Ru 27 «Scarlet knight» (тип Slocum), разработанный в лаборатории университета Rutgers, расположенного в Нью-Джерси. В 2009 году этот глайдер в автономном режиме пересек Атлантический океан, пройдя около 7500 километров за 201 день, после чего еще 20 дней находился в надводном положении до момента встречи с судном обеспечения [1]. Принцип действия глайдера Ru 27 представлен на рис. 1.





Рис. 1. Принцип действия глайдера



Глайдер Ru 27 представляет собой торпедообразный НПА с крыльями и хвостовым оперением, в котором расположено оборудование для обеспечения спутниковой связи. Калиброванная часть НПА имеет диаметр 8,5 дюймов (216 мм), общая длина глайдера составляет около 2360 мм. Его масса равняется 60,6 кг, при этом батареи занимают почти 40% веса планера (23,8 килограмма). Общий объем глайдера равен 59,1 л. Таким образом, его общая осредненная плотность составляет примерно 1025 кг/м3, что практически совпадает со значением плотности воды Атлантического океана.

Максимальная глубина погружения глайдера – 200 метров. Для контроля текущего значения глубины НПА имеет датчик гидростатического давления. Кроме этого, на глайдере были установлены датчики для измерения температуры и солености воды. Они вели запись данных ежедневно по одному часу. Это было сделано для того, чтобы по возможности экономить энергию батарей НПА, сокращая время связи глайдера со спутником.

Каждые 6 часов глайдер поднимался на поверхность для уточнения своего текущего местоположения с помощью системы спутниковой навигации GPS, а также для получения данных о дальнейшем движении, вычисляемых в центре управления в зависимости от текущей погодной обстановки и информации о наиболее благоприятных течениях.

По оценке разработчиков, у глайдера «Scarlet knight» достаточно энергии батарей для движения от 250 дней до одного года в океане [2]. При этом энергия постоянно экономится за счет непрерывной корректировки курса глайдера. Путь, который глайдер Ru 27 преодолел за 201 день, показан на рис. 2.





Рис. 2. Маршрут глайдера при пересечении Атлантического океана

За время, проведенное в океане (221 день), глайдер существенно оброс организмами, в т.ч. водорослями. Исходя из возможности более длительного пребывания подобного типа аппаратов в агрессивной морской среде, представляется не самым оптимальным решением обеспечивать изменение плавучести глайдера за счет работы гидронасоса, так как указанные организмы могут негативно сказаться на его работоспособности. Кроме того, они могут повлиять и на состояние трубопроводов приема и сброса воды. Также можно упомянуть о коррозионных свойствах морской воды, сказывающихся на техническом состоянии оборудования, которое с ней соприкасается.

Предлагаемая система создает возможность эффективного управления остаточной плавучестью подводного аппарата только за счет совершения механической работы. При этом основной рабочий орган изолирован от воздействия агрессивной забортной среды.

Схема системы управления остаточной плавучестью подводного аппарата представлена на рис. 3. Система включает в свой состав герметичный резервуар плавучести 1, с симметрично расположенными относительно него двумя сильфонами 2 с крышками 3. Внутри сильфонов расположены в направляющих 4 штоки 5 с роликами 6, сопряженные с поворотным копиром 7, ось которого закреплена на выходном валу редуктора 8, а вход редуктора соединен с приводным управляемым электродвигателем 9. На рис. 3 также схематично показан корпус подводного аппарата 10.








Рис. 3. Схема предлагаемой системы регулирования плавучести

Способ управления остаточной плавучестью подводного аппарата заключается в следующем.

В исходном положении копир 7 ориентирован внутри резервуара плавучести 1 таким образом, чтобы не оказывать на ролики 6 давления, т.е. повернут к роликам 6 своим минимальным диаметром. При этом сильфоны 2 имеют минимальную длину и полностью скрыты внутри корпуса подводного аппарата 10. Подводный аппарат имеет базовую плавучесть. При необходимости увеличения плавучести подводного аппарата, с помощью не показанной на рисунках системы управления, подается питание на приводной электродвигатель 9. При этом вал электродвигателя начинает вращаться, передавая крутящий момент на вход редуктора 8, имеющего большое передаточное число. Выходной вал редуктора 8 начинает медленно вращаться, поворачивая копир 7, который, за счет своей формы, начинает воздействовать на ролики 6, заставляя штоки 5 двигаться в направляющих 4 и увеличивать длину сильфонов 2. При этом часть сильфонов выдвигается в забортное пространство, тем самым, увеличивая объем подводного аппарата и придавая последнему положительную плавучесть. Максимальное увеличение длины сильфонов 2 определяется формой копира 7. Плавучесть подводного аппарата 10 может регулироваться за счет либо дальнейшего увеличения длины сильфонов 2, либо ее уменьшения.

Таким образом, предлагаемая система управления остаточной плавучестью подводного аппарата позволяет решить задачу разработки конструкции компактного устройства управления остаточной плавучестью необитаемого подводного аппарата, и, в том числе, глайдера.


Литература

  1. Brown, D. Deep-sea glider / The Washington Post, December 15, 2009.

  2. Common questions about the Trans-Atlantic Glider http://rucool.marine.rutgers.edu/atlantic/about_gliders.html.

  3. Пат. 118608 Российская Федерация, МПК B63G8/24. Устройство для управления остаточной плавучестью подводного аппарата / О.И. Ефимов, А.В. Красильников, Р.В. Красильников. № 2012101528/11; заявл. 17.01.2012; опубл. 27.07.2012, Бюл. № 21.






страница1/6
Дата конвертации01.12.2013
Размер2,11 Mb.
ТипДокументы
  1   2   3   4   5   6
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rud.exdat.com


База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2012
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Документы