К курсовому проекту по дисциплине «Механическая часть эпс» на тему: «Расчет рамы тележки эпс на прочность» icon

К курсовому проекту по дисциплине «Механическая часть эпс» на тему: «Расчет рамы тележки эпс на прочность»



Смотрите также:
РОСЖЕЛДОР.

ГОСУДАРСТВЕННОЕ ОБЩЕОБРАЗОВАТЕЛЬНОЕ УЧРЕЖДЕНИЕ

ВЫСШЕГО ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ

«РОСТОВСКИЙ ГОСУДАРСТВЕННЫЙ УНИВЕРСИТЕТ

ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

МИНИСТЕРСТВА ПУТЕЙ СООБЩЕНИЯ

РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ».

(РГУПС)


Кафедра: «Электроподвижной состав»


ПОЯСНИТЕЛЬНАЯ ЗАПИСКА

к курсовому проекту

по дисциплине «Механическая часть ЭПС»

на тему: «Расчет рамы тележки ЭПС на прочность»


Выполнил:

студент гр. МЭ-5-576 А.В.Шашков.


Принял

к. т. н. профессор И.В.Волков.


Проект защищён с оценкой


2007


Реферат


Курсовой проект состоит из пояснительной записки и листа формата А1 с изображением проекции тележки с сечениями. Пояснительная записка содержит ­­­ 41 страниц, 12 рисунков, 9 таблиц.

В данном курсовом проекте приведен расчет рамы тележки электроподвижного состава на прочность. В котором рассмотрены силы действующие на раму тележки при движении электровоза в кривой, при условии возвышения наружного рельса, в режиме тяги со среднеэксплуатационной и конструктивной скоростью.


Содержание

Введение……………………………………………...……………….………….…4

1 Расчетная схема рамы тележки…………………………………..……..………. 5

2 Расчет значения моментов сопротивления в опасно сечении………..….…......9

3 Весовая нагрузка рамы тележки………………………….….…….….………....12

4 Напряжение в опасном сечении рамы тележки от весовой нагрузки…...........14

5 Допустимая скорость движения локомотива в кривой……………..………..…16

6 Силы, действующие на раму тележки, при движении электровоза

в кривой………………………………………………….……….………...….…...21

6.1 Нагрузки, возникающие при действии центробежных сил………….…….….21

6.2 Рамные силы, возникающие вследствие проскальзывания бандажей

относительно рельса………………………………………….……………..…...22

7 Напряжения в опасном сечении при движении локомотива в кривой………....24

8 Силы, действующие на раму тележки при работе двигателей электровоза

в тяговом режиме…………………………………….……...………………..….…26

9 Расчет напряжения в опасном сечении от системы сил, действующих

в тяговом режиме……………………………….……………………………….…..28

10 Кососимметрическая нагрузка рамы тележки……………………………….…..29

11 Напряжения в опасном сечении рамы тележки от вертикальной

динамической нагрузки…………………………………………………………...30

12 Запас прочности в опасном сечении при наиболее неблагоприятных

сочетаниях нагрузок…………..……………………………….……………...…..31

13 Напряжение от условной статической нагрузки…………………….…….…….33

14 Приведенное амплитудное напряжение в расчетном сечении……….…….….. 34

15 Оценка усталостной прочности рамы тележки……………..…………..…….….36

Приложение ……………………………………………………………………….…..39

Заключение…………………………………………………...………………….…….40

Список используемых источников…………….…………………………..….……..41

Введение


Рама тележки электроподвижного состава (ЭПС) является основным несу­щим узлом тележечной конструкции, который предназначен для размещения элементов тягового привода, тормозного оборудования и рессорного подвеши­вания. Через раму тележки осуществляется передача веса кузова на колесные пары. Кроме того, рама тележки воспринимает также силы тяга и торможения, развиваемые каждой колесной парой, и передает их - в современных конструк­циях ЭПС - на раму кузова, а затем на автосцепку.

При расчете рамы тележки расчетная схема выбирается в виде системы стержней,- оси которых проходят через центры тяжести поперечных сечений , соответствующих элементов рамы, если нагрузки действуют в продольной плоскости симметрии поперечного элемента, или через центры, изгиба, если на­грузка действует в одной из главных плоскостей, не являющейся продольной плоскостью симметрии элемента. Для упрощения расчетной схемы все горизон­тальные элементы сведены в одну расчетную плоскость.

В данном курсовом проекте производим расчет рамы тележки на прочность. Согласно исходным данным определяем линейные параметры рамы тележки. Также в курсовом проекте мы определили запас прочности в опасном сечении при наиболее неблагоприятных сочетаниях нагрузок.


^ 1 Расчетная схема рамы тележки


Рамы тележек представляем как пространственную систему, состоящую из стержней, оси которых проходят через центры тяжести площадей.



Рисунок 1 - Расчетная схема двухосной рамы тележки


xК - расстояние от шкворневой балки до подвески кузова;

xР1, xР2 - расстояние от шкворневой балки до шарниров рессорных

подвесок;

xП1, xП2 - расстояние от шкворневой балки до шарниров поводков

букс;

xД - расстояние от шкворневой балки до оси подвески тягового

двигателя;

zП1, zП2 - расстояние от оси боковой балки до осей шарниров

поводков букс по оси Z;

zШ - расстояние до оси сферического шарнира шкворня;

РК - вес кузова.


Рама тележки представляет собой пространственную статически неопределимую систему с двумя замкнутыми контурами. Расчет статически неопределимых систем заключается в приведении таких систем в статически определимые путём разрезания “лишних” стержней. В местах разрезов должны быть приложены неизвестные три усилия и три момента.



Рисунок 2 - В местах разрезов балок рамы тележки приложены неизвестные силы и моменты


В точках 1 и 2 выполняют такие же разрезы. В точках разрезов под действием неизвестных сил и моментов перемещение концов разрезанных балок должны равняться нулю. Это главное условие такого метода. После этого составляется система канонических уравнений, соответствующая числу неизвестных. Решение этих уравнений даёт значение неизвестных сил и моментов. По этим данным рассчитывают напряжения в опасных сечениях.

В курсовом проекте раму рассматриваем как статически определимую систему, если пренебрегаем влиянием концевых балок. Поскольку теперь контуры разомкнуты, то расчет можно вести для четверти рамы. Отброшенную часть рамы заменяем заделкой. При такой схеме наибольший изгибающий момент будет действовать в заделке, то есть в месте примыкания боковины к шкворневой балке. Это сечение и будет опасным. Его подвергаем проверке на прочность с учетом исходных данных.

Согласно исходным данным рассчитаем линейные параметры рамы тележки. Из чертежа рамы тележки по габаритам поперечного сечения боковых и поперечных балок существующих рам тележек (рисунок 3) и по расчетным осям элементов (рисунок 1) определяем необходимые размеры рамы.



Рисунок 3 - Поперечные сечения боковой (а) и концевой (б) балок тележки

Определяем длину рамы




Ширина рамы тележки



Расстояние от оси шкворневой балки рамы до оси подвески тягового двигателя находим как



Расстояние до шарниров рессорных подвесок





Расстояние до оси шарниров поводков букс






Расстояние от расчетной плоскости рамы до осей шарниров поводков букс по оси z.

zП1 = 0,49 м;

zП2 = 0,29 м.

Расстояние до центра сферического шарнира шкворня

zШ = 0,39 м;


2 Расчет значения моментов сопротивления в опасном

сечении

Для упрощения расчетов предположим, что поперечное сечение в заделке продольной балки будет состоять из вертикальных и горизонтальных листов.



Рисунок 4 - Опасное сечение боковины рамы тележки


Таблица 1 - Расчет моментов инерции опасного сечения относительно

оси у




п/п

Fi , м2

Z'i , м

Z'i Fi 3

Zi , м

Z i2 F i , м4

J'yi , м4

1

0,00456

-

-

-0,048

0,000011

5,4∙10-05

2

0,00456

-

-

-0,048

0,000011

5,4∙10-05

3

0,00336

0,196

0,00066

0,148

0,000074

4∙10-08

4

0,00336

-0,196

-0,00066

-0,244

0,0002

4∙10-08

5

0,0046

0,212

0,00098

0,164

0,000124

1,5∙10-07



0,02044

-

0,00098

-

0,00042

0,000109


После заполнения четвертого столбца определяем ZC по выражению




Рассчитаем моменты инерции каждого элемента относительно собственных нейтральных осей по выражению

м4;

м4,

где ai - размер i элемента по горизонтали в метрах;

ci - размер i элемента по вертикали в метрах.


Таблица 2 - Расчет моментов инерции опасного сечения относительно

оси z




п/п

Fi , м2

Yi , м

Yi2 Fi , м4

J'z , м4

1

0,00456

-0,111

5,6∙10-05

2,533∙10-07

2

0,00456

0,111

5,6∙10-05

2,533∙10-07

3

0,00336

-

-

2,195∙10-05

4

0,00336

-

-

2,195∙10-05

5

0,0046

-

-

2,027∙10-05



0,02044

-

0,000112

6,468∙10-05


Момент инерции всего сечения определяем относительно осей у и z по выражению




Максимальные напряжения от вертикальных и горизонтальных изгибающих моментов будут в волокнах металла максимально удаленных от нейтральных осей сечения. Это точки 1 и 6 (рисунок 4). Моменты сопротивления изгибу вокруг горизонтальной оси у, для волокон проходящих через точки 1 и 6 определяем




где z1 и у1 - расстояния от рассматриваемых точек до центра тяжести

сечения по осям z и у соответственно.

В остальных точках 2; 3; 4; 5 моменты сопротивления изгибу будут иметь большие значения, поэтому напряжения в них будут меньше.


^ 3 Весовая нагрузка рамы тележки


Согласно рисункам 1 и 2 вертикальные силы веса, действующие на раму тележки, составляют

- собственный вес рамы;

- вес тормозного оборудования;

- вес подрессоренной части тягового двигателя;

- передачи и системы первичного подвешивания;

- части веса кузова, приходящиеся на тележку.

Величина реакций рессорных подвесок определяем в кН из условия


где Р′нп - вес неподрессоренных частей, отнесенных к одной колесной

паре, кН

4 - четыре точки крепления;




Нагрузка от веса кузова, приходящаяся на одну тележку




где Ртел - вес одной тележки электровоза кН




где Рбок - вес боковины рамы;

Ркон - вес концевой балки;

Pшкв - вес шкворневой балки;

q – интенсивность равномерно распределенной нагрузки от веса боковины и шкворневой балки рамы тележки определяется по выражению





Сосредоточенная нагрузка от веса кузова электровоза





^ 4 Напряжение в опасном сечении рамы тележки от весовой

нагрузки


На рисунке 5 представлена расчетная схема ¼ части рамы тележки (левой передней по ходу движения электровоза).

Расчетная схема приводится к плоскому изгибу консольной балки жестко заделанной одним концом в точке 8.

Расчетный изгибающий момент в заделке (точка А)


Напряжения от весовой нагрузки в точке 1 сечения боковины рамы




так как 1 H/mm2 = 1 МПа.

Рассмотрим величину моментов я некоторых точках расчетной схемы;




По результатам расчетов строим эпюру изгибающих моментов. Отрицательные значения G соответствуют напряжениям растяжения.



82,4


73,51


51,62

-0,0328


Рис. 5. Расчетная схема действия весовой нагрузки на 1/4 рамы и эпюра изгибающих моментов

^ 5 Допустимая скорость движения локомотива в кривой.


В кривых участках пути скорость движения ограничивается из-за возрастающих боковых давлений колес на рельсы из-за недопустимых поперечных ускорений, действующих на человека.

Превышение боковых усилий колеса на рельс может привести к недопустимому отжатию, всползанию гребня на рельс. Наибольшие боковые давления у1 будут от наружного рельса на первом по ходу колесе. Это давление называют направляющим усилием и обозначают у1.

Оно должно быть не более



Такое усилие является предельным, так как превышение этого усилия влечет потерю устойчивости рельсошпальной решетки пути и как результат - необеспечение безопасности движения подвижного состава.

Направляющее усилие задней по ходу движения колесной пары -у2. Для определения допустимой скорости движения в кривой, необходимо решить систему уравнений равновесия сил, действующих на тележку, при условии значений у1,не превышающих допустимых значений.

Рассмотрим вписывание двухосной тележки, когда Y2=0, но тележка нахо­дится в положении наибольшего перекоса Этому случаю соответствует рис. 4. Система уравнений сил, действующих на экипаж:





где Yi - направляющее усилие первой по ходу колесной пары, кН;

С - значение непогашенной центробежной силы для

пассы электровоза, приходящейся на тележку, кН ;

f - коэффициент трения между колесом и рельсом.

t ∙ Р'сц ∙Cos(αi) – проекция силы трения на ось Y .
Решая уравнение (2.1), получим







Рис. 6. Силы, действующие на тележки при вписывании в кривую

Следовательно,




Из уравнения (2.2) будем иметь:




Подставляя значения из (2.3), получим:





Подставляя различные значения Xi в пределах от Хimin до Xirmax и соответственно Х2- X1 - 2∙d получиv зависимости изменения Yi и С от различных зна­чений Xi, а следовательно, и от различных скоростей движения.

Анализ показывает, что зависимости (2.3) и (2.4) удовлетворяют всем поло­жениям экипажа в кривой от положение "наибольшего перекоса" до положения "отброса" при изменении X1 от Xi = Хmax до Xi = Хmin. Если учитывать возвышение наружного рельса Cн те в выражениях (2.3) и (2.4) вместо С необходимо подставить непогашенное ускорение Сн, равное





где С - центробежная сила, определяемая выражением




где R-радиус кривой ,м ;

V - скорость движения, м/с ;

g - ускорении свободного падения, g = 9.81 м/с2 Следовательно,







Тогда скорость движения в кривой без возвышения наружного рельса




с возвышением наружного рельса





Результаты расчетов сводим в табл. 3. По этим данным строим графики за­висимостей Yi(V) , показанные на рис. 7 ,

Из графиков определяем скорость движения без возвышения наружного рельса Vд=20 км/ч и скорость с возвышением рельса Vдв=52 км/ч.





Y1 ,кН


Р
Y д

-Y1(
ис. 7. Графики зависимости Yi(V)


Таблица 3

Определение допустимых скоростей движения в кривой


X1

X2

Xс

d1

d2

Cos(α1)

Cos(α2)

Yi

Cн

Vв

Vвд

0,483

-2,517

-1,017

0,934

2,641

0,517

-0,953

117,44

141,96

83,78

95,42

0,714

-2,286

-0,786

1,072

2,422

0,666

-0,944

122,83

138,47

82,74

94,51

0,945

-2,055

-0,555

1,238

2,205

0,763

-0,932

125,59

135,1

81,73

93,62

1,176

-1,824

-0,324

1,422

1,992

0,827

-0,916

126,94

131,95

80,77

92,79

1,407

-1,593

-0,093

1,619

1,783

0,869

-0,893

127,49

128,84

79,81

91,96

1,638

-1,362

0,138

1,823

1,58

0,899

-0,862

127,42

125,34

78,72

91,01

1,869

-1,131

0,369

2,033

1,385

0,919

-0,817

126,77

121,03

77,36

89,83

2,1

-0,9

0,6

2,247

1,204

0,935

-0,748

125,21

114,69

75,3

88,07

2,331

-0,669

0,831

2,464

1,043

0,946

-0,641

122,01

104,85

72

85,26

2,562

-0,438

1,062

2,684

0,912

0,955

-0,48

115,93

89,21

66,41

80,6

2,793

-0,207

1,293

2,905

0,826

0,961

-0,251

105,49

65,55

56,93

72,98

3,024

0,024

1,524

3,128

0,8

0,967

0,03

90,32

34,24

41,14

61,47

3,255

0,255

1,755

3,352

0,84

0,971

0,304

73,29

1,57

8,81

46,51

3,483

0,483

1,983

3,574

0,934

0,975

0,517

58,11

-25,82

-

28,45


С учетом радиуса кривой, возвышения наружного рельса, базы тележки и рассчитанного значения непогашенной центробежной силы при вписывании тележки допустимая скорость движения в кривой, при возвышении наружного рельса h = 150 мм, составляет 52 км/ч. Без возвышения наружного рельса – 20 км/ч. Эти данные получены из сопоставления кривых, представленных на рисунка.


^ 6 Силы, действующие на раму тележки, при движении

электровоза в кривой

Полную систему сил, действующих на раму тележки, при движении в кривой можно рассмотреть как состоящую из двух независимых систем.


^ 6.1 Нагрузки, возникающие при действии центробежных сил


Эти силы распределены по всей массе электровоза. Распределенные силы по кузову, тележкам, приводят к равнодействующей, приложенной к центру масс движущегося тела. Центр масс электровоза расположен выше уровня осей колесных пар, поэтому образуется момент, который перераспределяет вертикальные реакции рессорных подвесок. В этой связи боковина, расположенная со стороны наружного рельса кривой, перегружена на величину 4Rc, а боковина со стороны внутреннего рельса разгружается на 4Rc.



Рисунок 8 - Схема действия сил на раму тележки при движении в кривой

Величина центробежной силы подрессоренных масс СП в кН, отнесенной к одной тележке определяем для допустимой скорости VД для кривой без возвышения наружного рельса по формуле




где r - радиус кривой.

Перераспределение вертикальных реакций вычислим из условия равновесия тележки в плоскости у и z, поэтому достаточно составить одно уравнение момента относительно оси x



hc = 2,2 м

где hc - высота центра тяжести подрессоренных масс, относительно

УГР;

b - половина ширины рамы тележки;

Дб = 1,25м - расчетный диаметр колес по кругу катания.

Из этого уравнения определяем перегрузку Rc



Горизонтальные реакции, приложенные к буксовым кронштейнам, принимаем равными между собой и определяем




^ 6.2 Рамные силы, возникающие вследствие

проскальзывания бандажей относительно рельса


Принудительный поворот тележки без качения колес приводит к проскальзыванию бандажей. Со стороны колесной пары на боковины рамы действуют силы и , определяемые как











При допустимой скорости движения в кривой Vд = 20 км/ч,

x1 = 3,2 м; x2 = 0,3 м; S = 0,8 м; f = 0,25.

Продольные усилия стремятся повернуть раму тележки в горизонтальной плоскости, этому препятствуют буксы, закрепленные на шейках осей колесных пар. В результате появляются поперечные горизонтальные реакции Hp, приложенные к буксовым направляющим. Величина Hp рассчитывается из условия равновесия от действия этих сил и выражается уравнением

;



Опрокидывающий момент от действия центробежной силы кузова Ск

;

где м - высота центра масс кузова.







Определим дополнительные нагрузки от подвесок кузова, появляющиеся вследствие действия на кузов центробежных сил Ск




^ 7 Напряжения в опасном сечении при движении локомотива

в кривой

Силы Rc, Hc, Hp создают в заделке консоли два изгибающих момента. Момент Му, действующий в вертикальной плоскости и Мz - в горизонтальной. Так как рама симметрична, то продолжаем расчет по ¼ рамы со стороны ведущего колеса. Расчетные схемы для ¼ боковин приведены на рисунке 12 (а и б).

Рисунок 9 - Расчетная схема нагрузок на раму в кривых (а и в) и эпюры изгибающих моментов (б и г)


Для определения напряжений в расчетном сечениях составим уравнение изгибающих моментов от действия сил Np :

Mр1 = Nр1 Zп1=2.49∙0.49=1.22 кНм

Mр2 = Nр2 Zп2=10,23∙0.29=2.97 кНм

Величина изгибающих моментов от действия сил Нс и Нр:

Mн1 = (Нс+Нр)∙Zп1=(0,74 +4,66)∙0,49=2.65 кНм

Mн2 = (Нс+Нр)∙ Zп2=(0,74 +4,66)∙0.29=1.57 кНм


Уравнения для определения изгибающих моментов в опасном сечении рамы в вертикальной плоскости xoz.

My1 = 0 кНм;

My2 = Rc (xp2 - xп2)=1,063(2,2-1,98)=0,23 кНм;

My3 = Rc (xp2 - xп2) – Mр2=1,063(2,2-1,98)-2,97=-2,74 кНм;

My4 = Rc (xp2 - xп1) – Mр2=1,063(2,2-1,03)-2,97=-1,73 кНм;

Mу5 = Mу4Мр1=-1,73-1,22=-2,95 кНм;

My6 = My7 = Rc (xp2 - xp1) – Mр2 - М р1=1,063(2,2-0,8)-2,97-1,22=-2,7 кНм;

My8 = Rc (xp2 + xp1) – Mр2Мр1=1,063(2,2+0,8)-2,97-1,22=-1 кНм;

Mz1 = 0

Mz2 = Mz3 = (Hc+Hp)(xп2- xп1) =(0,74 +4,66)∙ (2,2-1,03) = 5,13 кНм;

Mz4 = (Hc+Hp) (xп2+ xп1) =(0,74 +4,66)∙ (2,2+1,03) = 16,25 кНм.

Напряжения изгиба в точке 1 и 6 опасных сечений рамы

относительно оси у

МПа.

Относительно оси z

МПа.

Суммарное напряжение изгиба в расчетных точках 1 и 6

МПа.

МПа.

Результаты расчетов сводим в таблицу 4


Таблица 4 - Величина напряжений в расчетных точках 1 и 6 (рисунок 4)

Точки опасного сечения

1

6

Напряжение от изгиба, относительно оу, МПа

-0,47

0,47

Напряжение от изгиба, относительно оz, МПа

-12,85

12,85

Суммарное напряжение, МПа

-12,38

12,38


^ 8 Силы, действующие на раму тележки при работе

двигателей электровоза в тяговом режиме


Одной из таких сил является РДТ, действующая на подвеску ТЭД, определяется как



м.

Рассмотрим силу тяги FД по условию сцепления колес с рельсами



Реакции, возникающие в рессорном подвешивании при работе ТЭД определяем



При трогании электровоза с места ( V = 0 км/ч)

кН;

кН;

кН.

Результаты расчетов сводим в таблицу 5


Таблица 5 - Силы, действующие на раму тележки при работе

двигателей электровоза в тяговом режиме

Скорость движения, V, км/ч

Силы, кН

FД

РД

Rmax

0

81

42,19

2,11

20

65,59

34,16

1,708

52

58,47

30,45

1,523

100

50,88

26,5

1,325



Расчетная схема представлена на (рисунке 10).




Рисунок 10 - Расчетная схема действующих на раму тележки сил при работе ТЭД.


^ 9 Расчет напряжения в опасном сечении от системы сил,

действующих в тяговом режиме


Система сил представлена на рисунке 10, чтобы определить напряжения, составим уравнения для изгибающих моментов в заделке для боковины, находящейся под набегающим колесом.

При движении в кривой r = 325 м. расчетное значение момента в заделке (точка 8 рисунок 12).



Например от изгиба в точке 1 и 6 будет



При трогании электровоза с места ( V = 0 км/ч)

кНм.

МПа.

Полученные результаты сводим в таблицу 6

Таблица 6 - Изгибающие моменты и напряжения в опасном сечении



Скорость движения

Изгибающий момент, Му кНм

Напряжения от изгиба, МПа

0

22,13

-10,44

20

17,91

-8,45

52

15,97

-7,53

100

13,9

-6,56



^ 10 Кососимметрическая нагрузка рамы тележки


Из-за нарастающего возвышения наружного рельса, разности диаметров колесной пары, в раме тележки происходит перераспределение реакций, в результате чего рессорные комплекты будут иметь различные прогибы и различные реактивные усилия.




Рисунок 11 - Действие на раму кососимметрической нагрузки


Для расчета кососимметрической составляющей Rк необходимо сначала рассчитать эквивалентную жесткость рессор одной колесной пары

кН/м.

Тогда реакция рессорных подвесок из расчета подъема набегающего колеса при входе в кривую при возвышении наружного рельса на h = Δhk = 20мм, реакция Rк будет

кН.

Изгибающий момент в расчетном сечении (точка 8) под действием кососимметрической нагрузки равен



Напряжение от изгиба в точках 1 и 6 опасного сечения определяются

МПа.


^ 11 Напряжения в опасном сечении рамы тележки от

вертикальной динамической нагрузки


Эти напряжения определяем через силы, определяемые как сумма статических нагрузок с добавкой динамических сил.

Динамические силы определяем с помощью коэффициента динамики Кд, который зависит от статического прогиба рессорного подвешивания.

Статический прогиб рессорного подвешивания

мм;

Коэффициент вертикальной динамики



при V = Vд = 20 км/ч

Напряжение от вертикальной динамической нагрузки (амплитудное значение) определяется по формуле

МПа.

Результаты расчетов сводим в таблицу 7.


Таблица 7 - Коэффициент вертикальной динамики и напряжения от

вертикальной нагрузки


Скорость движения

20

52

100

Коэффициент динамики, Кд

0,13

0,18

0,25

Амплитудное напряжение σа, МПа

-5,05

-7

-9,72



^ 12. Запас прочности в опасном сечении при наиболее

неблагоприятных сочетаниях нагрузок.


Рассмотрим одновременное действие различных нагрузок в их возможном сочетании и произведем алгебраическое суммирование напряжений для 6-ой точки сечения. По величине максимального результирующего напряжения определяется запас прочности и делается заключение о пригодности рамы тележки в эксплуатации. Тележка считается пригодной, если коэффициент запаса прочности не менее чем 1,7 и не более 2, то есть коэффициент запаса прочности по текучести металла



Расчет напряжений выполняем в табличной форме.

Таблица 8 - Результирующие напряжения в опасном сечении


Виды нагрузки

Режим работы электровоза

Скорость движения, V, км/ч

0

20

52

100

Весовая

-38,87

-38,87

-38,87

-38,87

Движение в кривой (тяге)

-

-12,38

-

-

Вертикальная

-10,44

-8,45

-7,53

-6,56

Кососимметрическая

-

-4,25

-4,25

-

Динамическая

-

-5,05

-7

-9,72

Результирующее напряжение

-49,31

-69

-57,65

-55,15


Согласно таблицы 8 наиболее тяжелым режимом работы электровоза является движение со скоростью Vэксп = 20 км/ч без возвышения наружного рельса.

В этом случае в расчетной точке опасного сечения рамы

МПа



где σmax = 240 МПа - предел текучести стали Ст 3.

Рама тележки имеет завышенный запас прочности, увеличенный вес. Уменьшение параметров сечения боковины может привести к облегчению рамы и потери запаса усталостной прочности.


^ 13 Напряжение от условной статической нагрузки


На раму тележки в процессе движения действуют постоянные весовые нагрузки и медленно изменяющиеся нагрузки от сил тяги, торможения и комплекса сил при движении в кривой. Кроме того, на рамы тележки действуют переменные силы, зависящие от состояния верхнего строения пути и скорости движения электровоза. Действие переменных сил вызывает появление переменных напряжений, которые при длительной эксплуатации приводят к усталостным напряжениям. Для таких конструкций следует производить расчет на выносливость. Сумма напряжений от статических нагрузок представляет σm. В прочностном расчете среднее условное напряжение цикла принимается с учетом весовых коэффициентов и определяется по формуле

,

где σ6кр - напряжение от сил, действующих в кривой;

σ - напряжение от сил, действующих в тяговом режиме;

Ркр, Рт - отношение времени движения электровоза соответственно

в кривой и режиме тяги или торможения к общему времени

движения.

Принимаем Ркр = 0,4; Рт = 0,6.

При V = Vдв = 52 км/ч

МПа.


14 Приведенное амплитудное напряжение в расчетном

сечении


Определение коэффициента запаса усталостной прочности связано с нахождением предела выносливости. Пределом выносливости σпр называется максимальное напряжение от такой циклической нагрузки, которую образец из материала детали выдерживает без разрушения при базовом числе циклов N0 = 107. При прочностных расчетах пользуются гипотезой линейного накопления напряжения, в соответствии с которой приведенное к базовому числу циклов напряжение σпр определяется по выражению



где , - различные переменные напряжения и соответствующие им

числа циклов.

Работа детали по циклу с параметрами σт; σпр эквивалентно по накоплению усталостных напряжений. Если диапазон скоростей разбить на 5 интервалов, то для каждой средне-интервальной скорости необходимо вычислить свой коэффициент динамики Кдi и соответствующие значения напряжений от амплитудной циклической нагрузки σаi.

Если вероятность эксплуатации электровоза со скоростью Vi равна рi, то число циклов нагружения с амплитудой, σа составит



При принятом расчетном сроке службы электровозов число циклов нагружения для подрессоренных элементов тележки составляет



тогда приведенное амплитудное напряжение



где - частное значение напряжений от переменной нагрузки,

определяемое в зависимости от скорости движения и амплитуды

напряжений.



Исходные данные для определения амплитудного значения напряжений приведем в табличной форме

Таблица 9 - Исходные данные для определения амплитудного значения

напряжений

Параметры

Скорость движения Vср, км/ч

10

30

50

70

90

i

1

2

3

4

5

KДi

0,115

0,144

0,173

0,202

0,231



-4,47

-5,6

-6,72

-7,85

-8,98



7977

30841

92091

234001

524394

pi

0,1

0,1

0,6

0,1

0,1

pi

798

3084

55255

23400

52439


МПа.


^ 15 Оценка усталостной прочности рамы тележки


Элементы рамы, подвергающиеся переменному асимметрическому напряжению должны иметь дополнительный запас прочности из-за наличия концентраторов напряжения и ряда других причин.

При этом предел выносливости снижается за счет уменьшения в Кσ раз допустимого напряжения.



где Кσ - коэффициент снижения усталостной прочности детали по

сравнению с образцом;

Кпов - коэффициент, учитывающий чистоту обработки поверхностей;

К1, К2 - коэффициент, учитывающий неоднородность и внутренние

напряжения материала;

βк - коэффициент, учитывающий влияние концентрации напряжений,

зависящих от конструкции, формы деталей и от способа их

соединения.

Сварные боковины по сравнению со штампованными имеют βк в два раза большее значение.

Зависимость предельно допустимых напряжений от среднего напряжения цикла с учетом снижения усталостной прочности показана на рисунке 12.




Рисунок 12 - Зависимость предельно допустимых напряжений

среднего цикла или диаграмма предельных

напряжений

На рисунке 12 по абсциссе:

- это сумма напряжений от статических нагрузок, (она равна

48,34 МПа);

- напряжение асимметричного цикла ( = 220 МПа);

= = 125 МПа - предел выносливости, снижается в два раза;

- сумма от динамических вертикальных нагрузок;

МПа.

Предел выносливости материала рамы для симметричного знакопеременного цикла

МПа,

где Фσ - коэффициент чувствительности материала к асимметрии.



где = 250 МПа - предел выносливости материала рамы при

пульсирующем цикле;

nσ - запас усталостной прочности, определяется как

МПа.


Заключение


В данном курсовом проекте, произведя расчеты и определив основные параметры рамы тележки, значения сил и моментов сил, действующих на неё в процессе движения с различными скоростями, а также напряжения в опасном сечении, можно сделать следующие выводы:

- движение со средней эксплуатационной скоростью, равной 20 км/ч с возвышением наружного рельса- является наиболее тяжелым режимом работы электровоза;

- коэффициент запаса прочности по текучести металла (1,7 ≤ nm ≤ 2), значительно превышает заданные границы. Завышенный запас прочности говорит о том, что рама имеет увеличенный вес и является непригодной в эксплуатации. Следовательно, варьируя исходными данными и тем самым, уменьшая параметры сечения боковины можно достичь частичной потери запаса усталостной прочности и облегчения рамы тележки;

- коэффициент запаса усталостной прочности удовлетворяет условиям пригодности рамы в эксплуатации, так как элементы рамы, подвергающиеся переменному асимметрическому напряжению должны иметь дополнительный запас прочности из-за наличия концентраторов напряжения и ряда других причин.


^ Список используемых источников.


  1. Медель В. Б. «Подвижной состав электрических железных дорог. Конструкция и динамика». Учебник для институтов ж.-д. трансп.- М.: Транспорт, 1974. - 232 с.




  1. «Механическая часть тягового подвижного состава». Учебник для ВУЗов ж.-д. трансп.- /И. В. Бирюков. и др.; Под редакцией И. В. Бирюкова. М.: Транспорт, 1992. - 440 с.




  1. «Механическая часть локомотивов». Программированное задание на курсовой проект с методическими указаниями для студентов 5-го курса специальности «Локомотивы и электропоезда» / к. т. н. доцент В. А. Рамлов. - Москва.: ВЗИИТ. 1988. - 220 с.




  1. Медель В.Б. Проектирование механической части электроподвижного состава. М., «Транспорт», 1964. 423 с.




Скачать 408,05 Kb.
Дата конвертации01.11.2013
Размер408,05 Kb.
ТипРеферат
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rud.exdat.com


База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2012
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Документы