«Томский цнти» icon

«Томский цнти»



Смотрите также:
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   22



10-лет подготовки кадров для судебной

системы в Западно-Сибирском регионе





Российская академия правосудия

Западно-Сибирский филиал

(г. Томск)


Ученые записки

Выпуск V.


ББК 67

УДК 340 (082)


Ученые записки. Выпуск 5. Сборник научных трудов Западно-Сибирского филиала Российской академии правосудия (г. Томск). Изд-во: ФГУ «Томский ЦНТИ», Томск, 2011 - 412 С.

Утверждено к печати учебно-методическим советом Западно-Сибирского филиала РАП (протокол № 4 от 28 ноября 2011 г.).


Рецензенты:

Антонов Сергей Михайлович - зам. председателя Томского областного суда


^ Невинский Валерий Валентинович - доктор юридических наук, профессор Алтайского государственного университета


Научные труды преподавателей Западно-Сибирского филиала Российской академии правосудия, а также ученых других регионов посвящен актуальным проблемам правовой науки, проблемам организации судебной деятельности, а также разработке методологии междисциплинарных исследований. Отмечается первенство подобных исследований в современном гуманитарном познании, а также необходимость основательной методологической ревизии наук о праве и правовых наук о человеке.

Для юристов, социологов, философов, преподавателей правовых дисциплин.


^ Редакционная коллегия

Юсубов Э.С.,

заслуженный юрист РФ, к.ю.н., профессор

Сусенков Е.И.,

директор филиала, к.и.н., доцент,

зав. кафедрой теории и истории права и государства

^ Зинченко Е.В.,

заместитель директора по научной работе, к.ф.н., доцент,

зав. кафедрой гуманитарных и социально-экономических дисциплин

Мазур Е.С.,

зав. кафедрой уголовного права, д.м.н., доцент

^ Дергач Н.С.,

к.ю.н., доцент кафедры уголовно-процессуального права

Калинин И.Б.,

зав. кафедрой гражданского процессуального права, к.ю.н., доцент

^ Оглезнев В.В.,

зав. кафедрой государственно-правовых дисциплин, к.ф.н., доцент


Западно-Сибирский филиал РАП, 2011 ©

Коллектив авторов, 2011 ©

СОДЕРЖАНИЕ


  1. ^ АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА, ГРАЖДАНСКОГО И АРБИТРАЖНОГО СУДОПРОИЗВОДСТВА



Гребенников Д.А. Правовое положение перевозчика грузов

в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта………………….….6


Князев Д.В. Принуждение стороны к представлению доказательств

в исковом производстве арбитражного процесса

(анализ судебной практики) …………………………………………………………...……15


^ Кресс В.В. Проблемы оспаривания мировых соглашений

должника в процедуре банкротства…………………………………………………...……28


Могилевец О.М. ^ Недвижимость и сделки с недвижимостью

в свете изменений Гражданского кодекса Российской Федерации…………...………..40


Могилевец О.М. Нематериальные блага и личные неимущественные права

в гражданском праве России…………………………………………………………….…..48


^ Салата В.Н. Применение норм ФЗ «Об обязательном страховании

гражданской ответственности владельцев транспортных средств»

при взыскании убытков с причинителя вреда. …………………………………………..58


^ Сенина Ю.Л. О подходах к толкованию гражданско-правового договора……….……63


Телицин С.Ю. Понятие «предпринимательская деятельность…………………………..70


  1. ^ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ РАССЛЕДОВАНИЯ ПРЕСТУПЛЕНИЙ И УГОЛОВНОГО СУДОПРОИЗВОДСТВА


Дергач Н.С. Взаимодействие следователя и органов дознания

при раскрытии и расследовании квартирных краж в стадии

возбуждения уголовного дела и при производстве

неотложных следственных действий……………………………………………….………96


Князьков А.С. Тактическое воздействие и объект тактического воздействия………..99
^

Мазур Е.С. О перспективах использования пальцевой и ладонной

дерматоглифики в исследованиях личности………………………………………….....112



^ Носкова Е.В. О предмете обжалования в суд в досудебном

производстве по уголовному делу………………..…………………………………….…..117


Носкова Е.В., ^ Якимович Ю.К. Об особых производствах в уголовном процессе…..…125


Якимович Ю.К., Попова О.А. Влияние типа мыслительных задач

на почерк исполнителя рукописи………………..……………………………….………..132

Тазин И.И. Индвидуально-духовный механизм преступного поведения……………144



^ Шидловская Ю.В. О процессуальном взаимодействии коллегии

присяжных заседателей и профессионального состава суда в

российском уголовном процессе………………..………………..……………………..…..158


  1. ^ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И ПРАКТИЧЕСКИЕ ПРОБЛЕМЫ

УГОЛОВНОГО ПРАВА И КРИМИНОЛОГИИ


Антонов Т.Г. Тенденции и перспективы введение новых наказаний

в уголовное законодательство России………………..………………..………...………..165


Будатаров С.М. ^ Понятие коррупции в международных актах…………………….…..169


Валеев М.Т. Понятие системы уголовных наказаний…………………………………………..185


^ Карелин Д.В. Антикоррупционные новеллы в свете действия

уголовного закона во времени………………..………………..…………………………..191


Лаптев Д.Б. ^ К вопросу о криминализации антиконкурентных

деяний. Обусловленность принятия «Третьего антимонопольного

пакета поправок» применительно к статье 178 УК РФ………………..………...……196


Пропостин А.А. Перспективы конфискации «inrem» в России………………………..203


^ Чубраков С.В. Юридические цели уголовного наказания:

проблемы видов и содержания………………..………………..…………………………..210


  1. ^ ТЕОРЕТИЧЕСКИЕ И МЕЖДИСЦИПЛИНАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ ПРАВОВЫХ ЯВЛЕНИЙ, ПРОБЛЕМЫ РАЗВИТИЯ ПРАВОВОЙ И ПОЛИТИЧЕСКОЙ КУЛЬТУРЫ РОССИЙСКОГО ОБШЕСТВА


Болтанова Е.С. Зонирование территорий

в системе правового режима земель………………..…………………….……………….220


Болтанова Е.С. ^ Теоретические основы определения

элементов правового режима земель………………..………………..……………….…..231


Ведяшкин С.В. Исторический и современный аспекты

локального правового регулирования………………..………………..………..………..239


^ Калинин И.Б. Новеллы системы горного законодательства…………………………....243


Мельникова В.Г. Увольнение по инициативе работодателя.

Сравнительный аспект………………..………………..…………………….……………..249


^ Носкова А.В. Национальные отношений и федерализм в России……………….……..252


Сычева Ю.В. Специфика политической конкуренции

в Российской Федерации………………..………………..…………………………..……..256


  1. ^ ОБЩЕГУМАНИТАРНЫЕ ИССЛЕДОВАНИЯ: ИСТОРИЯ, СОЦИОЛОГИЯ, ЛИНГВИСТИКА, ЭКОНОМИЧЕСКАЯ ПОЛИТИКА


Азарова М.В. Система обращений в русском и немецком языках……………………..263


Билалутдинов М.Д. Историография жизни и деятельности

Йозефа Пауля Геббельса………………..………………..………………..………………..268


^ Вазим А.А. Пенсионное страхование

как часть государственных обязательств………………..………………..……..……….275


Ермоленкина Л.И. Моделирование образа читателя

в ностальгическом дискурсе местной прессы………………..………………….……….280


^ Кириленко Е.И. Культурный контекст российской нормативности…………….……..289


Костяшина Е.А. Дискурсивные механизмы имплицитности

как отражение коммуникативной стратегии глянцевого журнала…………….…….299


  1. ^ ТЕОРИЯ И МЕТОДИКА ПРОФЕССИОНАЛЬНОГО ОБРАЗОВАНИЯ.

ОБЩИЕ ПРОБЛЕМЫ ПОДГОТОВКИ СПЕЦИАЛИСТОВ ДЛЯ СУДЕБНОЙ СИСТЕМЫ


Будатаров С.М. К вопросу о подготовке специалистов

для судебной системы: правовые и организационные аспекты…………..………..…308


^ Истомина М.К. Компетентностный подход в образовании:

особенности организации учебного процесса

и проблемы формирования компетенций………………..…………………………..…..315


^ Квеско С.Б., Квеско Р.Б. Активность студента в вузе

как составляющая индивидуальной образовательной траектории…………………..321


Кулешова М.В. Современные методы преподавания

иностранных языков в профессиональной сфере………………..……………….……..334


^ Покидова О.М. Методы подготовки к международному экзамену IELTS……….……342


Савельева Н.В. Активные и интерактивные формы обучения

в курсе риторики………………..………………..………………..………………………....354


Аннотации статей………………..………………..………………..…………………...…..363



  1. ^ АКТУАЛЬНЫЕ ВОПРОСЫ ГРАЖДАНСКОГО ПРАВА, ГРАЖДАНСКОГО И АРБИТРАЖНОГО СУДОПРОИЗВОДСТВА



Гребенников Дмитрий Александрович,

старший преподаватель Западно-сибирского филиала РАП (г. Томск),

помощник судьи Арбитражного суда Томской области


^ Правовое положение перевозчика грузов в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта


В настоящее время продолжается структурная реформа железнодорожного транспорта, одним из важнейших результатов которой стало изменение отношений собственности на средства производства. Инфраструктура, вагоны и локомотивы, ранее принадлежавшие одному лицу – железной дороге, могут находиться у различных субъектов, таких как владельцы инфраструктуры железнодорожного транспорта, перевозчики и операторы. Таким образом, вместо железной дороги, осуществляющей все услуги связанные с перевозкой грузов, обладающей всем необходимым для этого имуществом, появилось три типа субъектов вынужденных взаимодействовать между собой и грузоотправителями для организации нормального перевозочного процесса. Реализация такой модели на практике приводит к серьезным трудностям, как для перевозчика, так и для грузоотправителей. В связи с утратой универсальности вагонного парка, то есть возможности быть погруженным в любом месте, в любое время и любым грузом, ОАО «РЖД» столкнулось с проблемами массовых скоплений порожних вагонов в ожидании наиболее выгодных перевозок, встречными порожними вагонопотоками – до 100 порожних поездов в сутки. [1]

Грузоотправители вынуждены договариваться о предоставлении вагонов не с перевозчиком (ОАО «РЖД»), а с иными владельцами вагонов (операторами подвижного состава), которые устанавливают свободные цены на свои услуги, а могут и вовсе произвольно отказаться от заключения договора. В результате чего отдельные предприятия и целые отрасли вынуждены сокращать или даже приостанавливать производство в связи с невозможностью вывести продукцию. [2]

В сложившейся ситуации представляется интересным исследование правового статуса перевозчика грузов в условиях структурной реформы железнодорожного транспорта, и в частности такого элемента правового статуса, как обязанность заключать договор перевозки с каждым отправителем, соблюдающим правила перевозок на одинаковых для всех отправителей условиях.

Традиционное представление о железнодорожном перевозчике сложилось в конце 19 века, и в частности было сформулировано в нормах Общего устава российских железных дорог 1885 года [3. С. 9] (далее по тексту ОУЖД). Перевозчиком являлась железная дорога, осуществляющая все виды перевозок и обладающая всеми необходимым для перевозок имуществом (железнодорожными линиями, вагонами, подвижным составом, устройствами для погрузки и выгрузки грузов и др.). Согласно второй статье ОУЖД, [4. С. 9] железная дорога не имела права отказывать грузоотправителям в приеме грузов к перевозке. Исключение из этого правила составляли всего четыре независящие от железной дороги обстоятельства: 1) отправитель грузов не соглашался подчиниться условиям перевозки грузов, установленным ОУЖД; 2) перевозка грузов приостановлена по распоряжению правительства или вследствие чрезвычайного события либо действия непреодолимой силы; 3) перевозка грузов требовала особо приспособленных перевозочных средств, которые железная дорога не имела, и не обязана была иметь; 4) все помещения и площади железнодорожной станции, предназначенные для хранения грузов, были заполнены, а предъявленный груз не подлежал отправке вне очереди.

Таким образом, по Уставу 1885 года обязанность перевозчика принять груз, возникала не из договора перевозки или какого-либо другого договора. Эта обязанность в соответствии с императивными нормами закона была элементом статуса железнодорожного перевозчика.

Правила, определяющие принятие грузов к перевозке, установленные Уставом 1885 года, с небольшими изменениями воспроизводились нормами Уставов железных дорог СССР 1922 и 1927 годов. С 1929 года начался переход к плановому регулированию перевозок грузов, [4. С. 23-26] и в Уставах железных дорог СССР 1935, 1954, 1964 годов было установлено, что основной обязанностью железных дорог является выполнение государственного плана грузовых и пассажирских перевозок. Основанием обязанности перевозчика принять груз к перевозке был государственный план перевозок грузов. Рассматриваемая обязанность перевозчика сохранила свой публичный характер, но основанием этой обязанности стал индивидуальный административный акт – месячный план перевозок грузов. При этом перевозчиками грузов по-прежнему являлись железные дороги, обладающие всем необходимым для осуществления перевозок имуществом.

В ходе осуществления современной реформы железнодорожного транспорта фактическое и правовое положение железнодорожного перевозчика существенно изменилось. Выясним, кто фактически в настоящее время является перевозчиком.

Прежде всего, это Открытое акционерное общество «Российские железные дороги». Согласно п. 2 ст. 3 Федерального закона «Об особенностях управления и распоряжения имуществом железнодорожного транспорта» все имущество необходимое для осуществления железнодорожных перевозок грузов изъято у железных дорог и передано в уставный капитал ОАО «РЖД». [5] Железные дороги не являются более самостоятельными юридическим лицами и действуют в качестве филиалов ОАО «РЖД». ОАО «РЖД» стало владеть всей инфраструктурой железнодорожного транспорта и всеми локомотивами, которые ранее принадлежали железным дорогам. Таким образом, ОАО «РЖД» в момент своего образования стало единственным владельцем инфраструктуры и единственным железнодорожным перевозчиком. Очевидно, что ОАО «РЖД» является вертикально интегрированной компанией, где нет никакого разделения инфраструктуры и перевозочной деятельности. Можно назвать ОАО «РЖД» классической «железной дорогой», т.е. организацией, выполняющей весь комплекс услуг необходимых для перевозок грузов.

Помимо ОАО «РЖД» владеть инфраструктурой могут любые юридические лица или индивидуальные предприниматели, получившие соответствующие лицензии (ст. 11 Закона «О железнодорожном транспорте РФ»). Эти лица могут приобрести малоинтенсивную инфраструктуру у ОАО «РЖД» или построить новые линии инфраструктуры. Можно привести в качестве примера двух субъектов, которые оформили права собственности на железнодорожные пути общего пользования: ОАО «Акционерная компания "Железные дороги Якутии" и ОАО «Золотое звено». Эти организации наряду с ОАО «РЖД» зарегистрированы в реестре субъектов естественных монополий на транспорте. [6] Однако следует отметить, что ОАО "Золотое звено» и ОАО «Акционерная компания "Железные дороги Якутии"- прежде всего перевозчики, обладающие подвижным составом, с использованием которого осуществляют перевозки грузов по принадлежащей им инфраструктуре. Так, ОАО «Золотое звено» является собственником железнодорожных путей общего пользования для перевозок грузов между Россией и Китаем через погранпереход Камышовая—Хунчунь. Технология работы "Золотого звена" такова: вагоны, следующие в Китай, забираются локомотивом компании с передаточной станции Махалино Дальневосточной железной дороги и следуют до станции Камышовая, принадлежащей "Золотому звену". Здесь состав осматривается таможней и пограничными службами, а затем отправляется в Китай. С китайской стороной существует договоренность о возможности доставки груза в любую точку страны. [7]

Таким образом, в настоящее время не существует владельцев инфраструктуры, которые одновременно не являются перевозчиками. Перевозчики, владеющие инфраструктурой, которые, по сути, являются «железными дорогами» в традиционном понимании этого термина (далее по тексу такие перевозчики будут именоваться «железные дороги»). ОАО «РЖД» и другие железные дороги это публичные перевозчики, на которых полной мере должны распространяться правила ст. 789 ГК РФ о перевозках грузов транспортном общего пользования на основании публичного договора: обязанность принимать грузы от любого грузоотправителя соблюдающего правила перевозок; обеспечивать равные для всех грузоотправителей условия перевозок грузов; взимать плату за свои услуги по установленным государством тарифам.

Такие перевозчики являются естественными монополистами в переделах принадлежащих им инфраструктуры общего пользования, поэтому отказ железной дороги в принятии груза к перевозке фактически означает невозможность для грузоотправителя перевозку данным видом транспорта, поскольку параллельных железнодорожных путей общего пользования не существует. В некоторых случаях такой отказ означает невозможность перевезти груз вообще, так как доставка такого груза (уголь, лес, железобетонные изделия) другим видом транспорта не возможна, либо крайне экономически не выгодна.

Однако в настоящее время сложилась ситуация когда ОАО «РЖД» не может фактически осуществлять перевозку грузов ввиду отсутствия вагонов переданных во владение операторам подвижного состава, прежде всего ОАО «Первая грузовая компания» и ОАО «Вторая грузовая компания». На состоявшемся 28 ноября 2011 года заседании Комиссии при президенте ОАО «РЖД» по вопросам реформирования было сообщено, что из 1 млн. 67 тыс. российских грузовых вагонов, 997,2 тыс. или 93,5% не принадлежат ОАО «Российские железные дороги». [1] Поэтому ОАО «РЖД» часто отказывает в принятии груза к перевозке по причине отсутствия вагонов. Федеральная антимонопольная служба России в решении от 22 ноября 2011 года признала такой отказ неправомерным. [8] Полагаю, что ФАС приняла обоснованное решение, поскольку железные дороги обязаны создавать условия для осуществления перевозок по принадлежащей им инфраструктуре, а не искусственно, путем передачи вагонов третьим лицам, исключать осуществление перевозок, тем самым снимая с себя обязанности общественного перевозчика. Поэтому отсутствие у железных дорог вагонов, не должно рассматриваться как правомерное основание для отказа в принятии заявки не перевозку грузов и соответственно заключение публичного договора перевозки.

Совершенно иной статус у перевозчиков, не владеющих инфраструктурой общего пользования, возможность существования которых была впервые предусмотрена нормами действующего Устава железнодорожного транспорта и Закона «О железнодорожном транспорте РФ». Потребность появления таких перевозчиков была обусловлена тем, что уже в конце 90-х годов прошлого века крупные предприятия грузовладельцы начали ощущать нехватку магистральных локомотивов. Это было вызвано стремительным старением локомотивного парка, произошедшим в виду практически полного отсутствия инвестиций в обновление подвижного состава со стороны МПС РФ.

Поэтому отдельные операторы подвижного состава еще до начала структурной реформы железнодорожного транспорта стали приобретать магистральные локомотивы и осуществлять перевозки грузов в собственном подвижном составе. Например, ООО «Линк Ойл СПб», еще в 2002 году имело собственные локомотивы и являлось перевозчиком № 1 в Эстонии. [9]. В этом случае оператор фактически выполнял функции железнодорожного перевозчика.

Так в Постановлении Президиума ВАС от 18 октября 2005 г. N 5913/05, указано что, судам следует проверить доводы истца (компании-оператора ООО «Линк Ойл СПб») о том, что железная дорога не участвовала в перевозочном процессе, а лишь предоставляла принадлежащую ей инфраструктуру, перевозка осуществлялась локомотивом общества в собственном или арендованном подвижном составе. [10]

Однако, с юридической точки зрения перевозчик оставался один – железная дорога входящая в структуру МПС РФ. Перевозочную деятельность компаний операторов необходимо было ввести в рамки правового поля, а также обеспечить приток частных инвестиций в обновление магистральных локомотивов.

Для достижения этих целей было кардинально изменено представление о том, какая организация является железнодорожным перевозчиком. Согласно определению, данному в статье 2 Устава железнодорожного транспорта Российской Федерации перевозчиком может быть любое юридическое лицо или индивидуальный предприниматель принявшее на себя по договору железнодорожной перевозки транспортом общего пользования обязанности доставить вверенный отправителем в груз и выдать груз получателю. В Уставе не предусмотрено специальных требований к перевозчику. Единственная особенность состоит в том, что железнодорожный перевозчик заключает договор о перевозки грузов транспортом общего пользования. Следовательно, в соответствии со ст. 789 ГК РФ, он обязан заключать публичный договор перевозки по обращению любого грузоотправителя.

Однако если рассматривать обязательные требования, предъявляемые к перевозчику нормами ст. 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», становиться совершенно не понятно, каким образом независимые от ОАО «РЖД» перевозчики смогут выполнять функции общественного перевозчика. Так в ст. 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», указано, что перевозчиком может быть организация, которая владеет вагонами и контейнерами, и имеет в собственности или ином вещном праве локомотивы или заключила договор об оказании услуг локомотивной тяги, получила лицензии на осуществление всех подлежащих лицензированию видов деятельности при осуществлении перевозок пассажиров, грузов, багажа или грузобагажа; заключила договоры об оказании услуг по использованию инфраструктуры на всем маршруте перевозки, имеет квалифицированных работников.

Законодатель предъявляет чрезвычайно либеральные требования к имущественному положению железнодорожного перевозчика. Единственный вид имущества, которым согласно ст. 12 должен владеть перевозчик – это вагоны. При этом вагоны могут принадлежать перевозчику, как на праве собственности, так и арендоваться им у других лиц. Следовательно, допускается существование перевозчиков, не владеющих локомотивами.

По критерию принадлежности имущества необходимого для осуществления перевозок перевозчиков, не владеющих инфраструктурой можно разделить на две группы:

К первой группе относятся перевозчики, не владеющие инфраструктурой, но владеющие локомотивами, которые для осуществления перевозок вынуждены заключать договоры об оказании услуги по использованию инфраструктуры с владельцами инфраструктуры. Эти организации действительно оказывают услуги по перевозке грузов с использованием принадлежащих им локомотивов. Основой для создания таких перевозчиков стали крупные операторские компании в настоящее время активно приобретающие магистральные локомотивы. Однако перевозки грузов с использованием частных локомотивов осуществляются по отдельным направлениям, при этом перевозятся однородные технологичные грузы, на которые распространяются повышенные коэффициенты в тарифе. [11] Такие организации не являются «общественными перевозчиками». Даже самые крупные компании перевозят один два вида груза, в основном нефть, руду, лес, по заранее определенным двум-трем маршрутам.

Ко второй группе относятся не владеющие не локомотивами, ни инфраструктурой организации, получившие лицензии на перевозку грузов железнодорожным транспортом и в силу этого называемые железнодорожными перевозчиками. Такие организации обязаны заключить специальные договоры, как с владельцами инфраструктуры, так и с владельцами локомотивов.

По поводу последней группы перевозчиков в литературе высказывались различные суждения. Так, В.В. Витрянский полагает в данном случае: «перевозчик на самом деле берет на себя обязательство перед грузоотправителем не доставить также вверенный перевозчику груз в пункт назначения, а организовать их доставку. Но в таком случае одно обязательство подменяется другим: перевозка - транспортной экспедицией ...» Перевозчиком же в данной ситуации является владелец локомотива, с которым заключен договор об оказании услуг локомотивной тяги. [12. С. 285] Иного мнения придерживается, Г.А. Моргунова, которая считает, что перевозчик только на первый взгляд максимально сближен с экспедитором. Свою позицию Г.А. Могрунова объясняет тем, что только к перевозчику предъявляются требования, предусмотренные ст. 12 Закона «О железнодорожном транспорте в РФ», кроме того, на других видах транспорта, перевозчики часто арендуют (фрахтуют) транспортные средства. [13. С. 72]

Полагаю, что проблема состоит в том, является ли наличие собственного локомотивного парка обязательным условием для того, чтобы перевозчик мог принять на себя обязательство доставить груз. Традиционная точка зрения состоит в том, что наличие собственных или арендованных транспортных средств обязательно для перевозчика. Так еще Г.Ф. Шершеневич указывал «Если лицо принимает на себя доставку груза в другое место, не имея само средств передвижения, то оно будет не перевозчиком, а экспедитором.» [14. С. 285] Существует, и другая точка зрения, согласно которой перевозчиком можно признать любое лицо принявшее на себя обязательство доставить груз в пункт назначения и выдать его получателю. Например, по мнению составителей Гражданского уложения перевозчиком считалось всякое лицо, обязывающееся к доставке и сдаче груза, не зависимо от способа доставки и наличия собственных транспортных средств. [16. С. 450-452]

Близка к этой позиции концепция «договорного перевозчика». С. Евстратов определяет «договорного перевозчика», как «физическое или юридическое лицо, принявшее на себя обязательство доставить принятый груз в пункт назначения и выдать его грузополучателю. "Договорный перевозчик" заключает договор с конечным потребителем - владельцем груза, берет на себя ответственность за сохранность, качество доставки, сроки, а также ответственность за всех перевозчиков и любую третью сторону, привлеченную им к действиям, связанным с доставкой и транспортировкой товара. После заключения договора он выступает заказчиком перевозки, согласовывает заявку с фактическим перевозчиком, выступает стороной в договоре перевозки…» [16. С. 34]

С выказанным предложением нельзя согласиться. Во-первых, из актов арбитражной практики следует, что компании операторы, не выступающие в качестве грузоотправителя, заключают непосредственно с перевозчиком договоры об организации взаимоотношений в области перевозок грузов, а также договоры о порядке расчетов через ТехПД; [10]. Во-вторых, даже при отсутствии прямых договорных отношений с оператором, согласно ст. 105 УЖТ РФ перевозчик обязан возместить владельцам вагонов, т.е. операторам убытки, вызванные утратой и повреждением вагонов и контейнеров; В-третьих, «договорной перевозчик» не принимает на себя обязательство доставить груз и выдать его получателю, он организует доставку груза «от двери к двери», т.е. является экспедитором, который действует в соответствии с абз. 2 п. 1 ст. 801 ГК РФ. Следует отметить, тождественность понятия «договорной перевозчик», с существующим в международном праве понятием «оператор смешанной перевозки». В соответствии со ст. 1 Женевской конвенции ООН 1980 г. «О международных смешанных перевозках грузов» «оператор смешанной перевозки» это любое лицо, которое от своего имени или через другое действующее от его имени лицо заключает договор смешанной перевозки, выступает как сторона договора и принимает на себя ответственность за исполнение договора. [17. С. 75 – 85]. При этом общепризнано, что оператор смешанной перевозки по своему статусу является экспедитором; [18. С. 60]. В-четвертых, если оператор принимает на себя все обязанности связанные с организацией доставки грузов, то все договоры с железнодорожным перевозчиком он заключает от собственного имени. В накладных в качестве грузоотправителя указывается сам оператор, а не его клиент.

Полагаю, что во исполнение обязанности доставить груз перевозчик должен выполнить фактические действия по перевозке грузов, совершение которых возможно только при наличии в собственности или аренде перевозчика локомотивов. Только организации, осуществляющие фактические действия по перевозке грузов (владельцы локомотивов) могут быть перевозчиками на железнодорожном транспорте.

Если локомотивы и тем более вагоны отсутствуют, то принятое на себя обязательство доставить груз трансформируется в обязанность организовать доставку груза, которая согласно п. 1 ст. 801 составляет предмет договора транспортной экспедиции. Следовательно, в третью группу включаются не перевозчики, а экспедиторы.

Таким образом, существующая в настоящее время модель единого правового статуса перевозчика не соответствует фактически сложившимся в ходе реформы железнодорожного транспорта отношениям перевозки. Существует необходимость дифференцированного правого регулирования двух типов железнодорожных перевозчиков:

1. Владельцы инфраструктуры, осуществляющие перевозки грузов по принадлежащей им инфраструктуре (железные дороги), являющиеся общественными перевозчиками. На таких перевозчиков должны быть возложены обязанности по принятию груза от любого отправителя и обеспечению возможности осуществления перевозок по принадлежащей им инфраструктуре (содержать железнодорожные пути надлежащем состоянии, иметь вагоны необходимые для осуществления перевозок и т.п.).

2. Перевозчики, не владеющие инфраструктурой, не являющиеся общественными перевозчиками. Данные субъекты, должны иметь возможность самостоятельно определять условия взаимоотношений с грузоотправителями. Такие перевозчики не обязаны принимать груз от любого обратившегося лица. Однако если перевозчики, не владеющие инфраструктурой, будут занимать монопольное или доминирующее положение на рыке железнодорожных перевозок, к ним должно быть в полной мере применено антимонопольное законодательство, в том числе и нормы о заключении договора в обязательном порядке.

Полагаю, что при такой модели правового регулирования будут обеспечены интересы как грузоотправителей, получающих возможность гарантированно осуществлять перевозки по инфраструктуре общего пользования, так и интересы перевозчиков, не владеющих инфраструктурой, получающих возможность инвестировать денежные средства в приобретение локомотивов и свободно использовать принадлежащие им транспортные средства для осуществления перевозочной деятельности. Такой подход способствует развитию подлинной конкуренции и повышению качества услуг на железнодорожном транспорте.





страница1/22
Дата конвертации21.11.2013
Размер5,73 Mb.
ТипУченые записки
  1   2   3   4   5   6   7   8   9   ...   22
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rud.exdat.com


База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2012
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Документы