Ежедневный мониторинг сми 22 июля 2013 icon

Ежедневный мониторинг сми 22 июля 2013



Смотрите также:



Ежедневный мониторинг СМИ


22 ИЮЛЯ 2013

Вернуться в оглавление

Содержание


РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; 19.07.2013; НОВЫЙ ТЕРМИНАЛ АЭРОПОРТА «КУРУМОЧ» ЗАРАБОТАЕТ В 2015 ГОДУ


В Самаре на территории международного аэропорта «Курумоч» началось строительство нового терминала. Он будет располагаться в 1,5 км северо-восточнее действующего аэровокзала. Планируется, что новый объект примет первых пассажиров уже 31 декабря 2014 года. В новом аэровокзале запроектировано пять этажей.

Проект полностью финансируется за счет собственных средств инвестора – ГК «Ренова», который стал оператором «Курумоча» в прошлом году. Общий объем вложенных средств в строительство объекта составит 5 миллиардов рублей.

Аэровокзал площадью 41,7 тысяч кв. метра с пропускной способностью около 3,5 миллиона пассажиров в год позволит «Курумочу» стать крупнейшим воздушным портом в Приволжском федеральном округе.

В церемонии закладки первого камня в основание нового терминала аэровокзала принял участие министр транспорта РФ Максим Соколов. Он отметил, что начало стройки – это знаменательный момент не только для Самарской земли, но и для всей гражданской авиации России.

- Уже совсем скоро в Самаре появится комфортабельный, современный аэровокзальный комплекс. Уверен, что совместным трудом федеральных и региональных властей, усилиями инвесторов и строителей нам удастся в срок реализовать этот важный проект, – заявил Соколов.

Прямая речь

Николай Меркушкин, губернатор Самарской области:

- Введение в эксплуатацию нового аэровокзального комплекса позволит значительно увеличить пропускную способность аэропорта. Кроме того, это важнейший шаг в плане подготовки к чемпионату мира по футболу 2018 года. Наши гости будут делать первые шаги на Самарской земле именно здесь, и новый аэропорт станет лицом не только нашей области, но и всей России.
^

РИА НОВОСТИ; 19.07.2013; СТРОИТЕЛЬСТВО НОВОГО ТЕРМИНАЛА САМАРСКОГО АЭРОПОРТА «КУРУМОЧ» ЗА 5 МЛРД РУБ СТАРТОВАЛО


Торжественная церемония запуска строительства нового аэровокзального комплекса международного аэропорта «Курумоч», пропускная способность которого составит 3,5 миллиона пассажиров в год, прошла в Самарской области.

«Сегодня у нас знаменательный момент не только для самарской земли, но и для всей гражданской авиации. Закладка нового аэровокзального комплекса всегда очень важное событие.

Новогодние праздники 2015 года, думаю, сможем отметить в новом комфортабельном красивом аэровокзальном комплексе», – сказал министр транспорта РФ Максим Соколов, открывавший церемонию запуска.

В свою очередь губернатор Самарской области Николай Меркушкин отметил, что новый терминал станет своеобразным лицом Самарской области перед жителями других регионов.

«Строители обещают к 1 января 2015 года построить терминал. Он в три раза позволит увеличить пропускную способность. Также это один из важнейших шагов в подготовке к проведению Чемпионата мира по футболу 2018 года», – сказал глава региона.

Новый аэровокзал аэропорта «Курумоч» будет расположен в 1,5 километра северо-восточнее существующего аэровокзала. Его общая площадь составит более 41,7 тысячи квадратных метров.

Пропускная способность пятиэтажного аэровокзала составит 1,42 тысячи пассажиров в час. Регистрация пассажиров будет осуществляться на 24 стойках.

Обновленных «Курумоч» сможет обслуживать более 3,5 миллиона пассажиров в год. На привокзальной площади запланировано более 1,4 тысячи машиномест, в проекте предусмотрены места парковки автомобилей для маломобильных групп населения. Объем инвестиций в строительство нового аэровокзала составит более 5 миллиардов рублей.
^

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; 19.07.2013; В САМАРЕ ВОССТАНОВЯТ РЕЧНОЕ СООБЩЕНИЕ ДО КУРУМОЧА, ТОЛЬЯТТИ И СЫЗРАНИ


В Самарской области планируется восстановить речное сообщение между крупнейшими городами региона. Как сообщил в ходе совещания о развитии внутреннего водного транспорта самарский губернатор Николай Меркушкин, в ближайшие годы необходимо запустить водное сообщение между Самарой, Тольятти и Жигулевском. Еще одно направление – соединить центральную часть Самары с Куйбышевским районом, поселком Гранный. Большой спрос есть и на маршрут Самара-Сызрань. Все они, по словам главы региона, будут иметь особое значение для жителей в преддверии проведения матчей чемпионата мира по футболу 2018 года.

В свою очередь министр транспорта РФ Максим Соколов поддержал эту идею, заметив, что возродить речные перевозки из Самары необходимо:

- Актуально было бы и организовать маршрут из областного центра до аэропорта «Курумоч». Думаю, туристы пользовались бы им с удовольствием, – заявил Соколов.

Сегодня объем водных перевозок в Самарской области достаточно низок – в 2012 году действовало семь речных маршрутов, всего по воде было перевезено 600 тысяч человек. Это в три раза меньше, чем 30 лет назад. В этом году было введено еще три маршрута, что позволит увеличить пассажиропоток на 30 процентов.

Как было отмечено на совещании, впервые в этом году в качестве речного такси будут привлечены суда вместимостью 30 человек. До конца года будет закуплено шесть различных машин, а в следующем году приобретены суда, на которых можно перевозить до 70 человек.
^

КОМСОМОЬТСКАЯ ПРАВДА; 21.07.2013; В ПЕНЗЕ УСКОРЯТСЯ ТЕМПЫ РАБОТЫ ПО РЕКОНСТРУКЦИИ АЭРОПОРТА


На совещании обсудили вопрос передачи функции аэронавигации Саранска в Пензу

В Мордовии прошло совещание с министром транспорта РФ Максимом Соколовым. на нем присутствовал и губернатор Пензенской области Василий Бочкарев.

Как сообщили в пресс-службе регионального Правительства, на совещании был затронут вопрос подготовки транспортной инфраструктуры региона к Чемпионату мира по футболу в 2018 году. Главы Пензенской области и Республики Мордовия обсудили с Максимом Соколовым и перспективы развития межрегионального авиасообщения во время чемпионата мира-2018.

В ходе совещания министр транспорта России дал поручение ускорить темпы работы по реконструкции основной авиаполосы, протяженностью 2 100 метров.

Также на встрече обсудили вопрос передачи функции аэронавигационного обслуживания аэродрома Саранска в Пензенский центр организации воздушного движения.

- на сегодняшний день уже согласованы вопросы передачи имущественного комплекса и личного состава аэронавигации Саранска в Пензу, – отметил Максим Соколов.
^

КОММЕРСАНТЪ (ВОЛГОГРАД); 20.07.2013; ВТОРУЮ ВЗЛЕТНО-ПОСАДОЧНУЮ ПОЛОСУ «КУРУМОЧА» МОГУТ ОТКРЫТЬ РАНЬШЕ СРОКА


Вчера министр транспорта РФ Максим Соколов и губернатор Самарской области Николай Меркушкин посетили международный аэропорт «Курумоч». По прибытии в аэропорт министр и глава региона осмотрели старое здание аэровокзала. Импровизированную экскурсию для гостей провел гендиректор УК «Аэропорты России» (компания является оператором самарского аэропорта и входит в ГК «Ренова») Евгений Чудновский. Максим Соколов и Николай Меркушкин осмотрели строящуюся вторую взлетно-посадочную полосу аэропорта. По словам подрядчика, планируется, что в строй она должна быть введена в 2014 году. Министр поинтересовался, можно ли сдвинуть сроки и сдать полосу раньше. Как пояснили Максиму Соколову, такое развитие ситуации возможно только в случае дополнительного финансирования. «Я думаю, мы проведем совещание и рассмотрим этот вопрос», – пообещал министр. Также Максим Соколов, Николай Меркушкин и Евгений Чудновский обсудили возможность снижения налогов для аэропорта. Эта мера позволит привлечь дополнительные средства на его реконструкцию. Министр и глава региона приняли участие в торжественном начале строительства нового пассажирского терминала. Аэровокзал площадью 41,7 тыс. кв. м с пропускной способностью около 4 млн пассажиров в год позволит «Курумочу» стать крупнейшим воздушным портом в Приволжском федеральном округе. Здание нового терминала будет располагаться примерно в 1,5 км северо-восточнее действующего. Планируется, что будущий аэровокзал примет первых пассажиров 31 декабря 2014 года.
^

VEDOMOSTI.RU; 19.07.2013; ФАС: КОНСОЛИДАЦИЯ МАУ НЕ ЗАТРОНЕТ КОНКУРЕНЦИЮ ТОПЛИВОЗАПРАВОЧНЫХ КОМПЛЕКСОВ


Конкуренция топливозаправочных комплексов (ТЗК) в аэропортах города Москвы не пострадает при проведении консолидации их государственных активов, заявил в интервью агентству «Прайм» замруководителя Федеральной антимонопольной службы (ФАС) Анатолий Голомолзин.

«Существуют ТЗК – между ними должна быть конкуренция. Если соответствующий аэропорт превышает установленные пороговые значения (пассажиров), то должно быть три ТЗК», – подчеркнул Голомолзин. Он напомнил, что сократить количество заправок может лишь тот аэропорт, оборот пассажиров в котором меньше 5 млн человек, однако про московские аэропорты этого сказать нельзя. «Это значит, должно быть три конкурирующих ТЗК. Наше понимание такое», – подчеркнул замглавы ФАС.

Российские власти в начале июля предварительно определили новую стратегию управления Московским авиаузлом, подразумевающую объединение аэродромной инфраструктуры всех трех столичных аэропортов. На совещании у президента Владимира Путина было решено пока отказаться от объединения имущественных комплексов или акций аэропортов Московского авиаузла (МАУ) в едином центре, но консолидировать их в рамках каждого аэропорта.

В схему предстоящего объединения включают и заправки, пояснил журналистам министр транспорта Максим Соколов. В «периметр» аэропортового комплекса предполагается включить как минимум один ТЗК, заявил он.

Однако это, по словам Голомолзина, не должно затронуть антимонопольные правила, выработанные в предыдущие годы, и мешать конкуренции топливных компаний, а правила антимонопольного доступа затрагивают не только топливный бизнес.

«Это касается конкуренции в аэропортах: и вопросов, связанных с конкурирующими ТЗК и с конкуренцией по различным бизнесам, включая наземное обслуживание, и другие авиационные и неавиационные виды услуг в аэропортах», – отметил он.
^

PORTNEWS.RU; 19.07.2013; МИНТРАНС РОССИИ ГОТОВИТ ЗАКОНОПРОЕКТ, ВВОДЯЩИЙ ПОНЯТИЕ РЕГИОНАЛЬНЫХ ВВП


Министерство транспорта России готовит поправки в Кодекс внутреннего водного транспорта (КВВТ), которые будут предусматривать возможность создания региональных внутренних водных путей (ВВП). Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе выездного совещания по вопросам развития внутренних водных путей, проводимого министром транспорта России Максимом Соколовым в Самаре, сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Константин Пальников.

Законопроект предусматривает возможность субъектам РФ оздавать ВВП регионального значения из числа ВВП, не входящих в перечень путей федерального значения. Законопроект также предусматривает софинансирование региональных ВВП за счет средств субъектов Федерации. По мнению Пальникова, с принятием законопроекта ВВП получат новый импульс развития, особенно в отношении малых рек и боковых притоков.
^

ИА PORTNEWS; 19.07.2013; РАЗВИТИЕ РЕЧНЫХ АВТОПАРОМНЫХ ПЕРЕВОЗОК АКТУАЛЬНО ДЛЯ ВОЛГИ – ВИКТОР ОЛЕРСКИЙ


Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе выездного совещания по вопросам развития внутренних водных путей, проводимого министром транспорта России Максимом Соколовым в Самаре, сообщил заместитель министра Виктор Олерский. По его словам, на сегодняшний день около 2 млн легковых автомобилей в год перевозится вдоль Волги автомобильным и железнодорожным транспортом. Проект создания речного парома может быть включен в программу развития гражданской морской техники.
^

ИА PORTNEWS; 19.07.2013; СТРАТЕГИЮ РАЗВИТИЯ ВВП ДО 2030 ГОДА ПЛАНИРУЕТСЯ ВЫНЕСТИ НА РАССМОТРЕНИЕ ПРАВИТЕЛЬСТВА РФ 17 ОКТЯБРЯ 2013 ГОДА


Стратегию развития внутренних водных путей (ВВП) до 2030 года планируется вынести на рассмотрение правительства России 17 октября 2013 года. Как передал корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом в ходе выездного совещания по вопросам развития внутренних водных путей, проводимого министром транспорта России Максимом Соколовым в Самаре, сообщил директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Константин Пальников

По его словам, для реализации стратегии при сценарии ускоренного роста грузопотоков в период до 2030 года потребуется 715 млрд руб. и 327 млрд руб. внебюджетных инвестиций. Также потребуется строительство более 7700 судов грузового флота, а к 2030 году максимально возоможный объем перевозок может вырасти в 2 раза и составить 283 млн тонн. При этом 102 млн тонн могут быть привлечены с железнодорожного транспорта.

Суммарный рост круизных перевозок может составить 6% до 2018 года и 7% до 2030 года к сегодняшнему уровню.

Среди основных факторов, которые негативно влияют на развитие внутреннего водного транспорта, Пальников назвал сезонность, значительный возраст портовых гидротехнических сооружений и перегрузочной техники, флота, наличие лимитирующих участков и др.

В Стратегии развития внутреннего водного транспорта впервые за длительный период времени проводится комплексное исследование всех составляющих внутреннего водного транспорта, направленное на разработку научно обоснованных предложений и моделей развития внутреннего водного транспорта на период до 2030 года, с обоснованием конкретных мероприятий по флоту, портам, внутренним водным путям, созданию мультимодальных логистических центров, в том числе мерам государственной поддержки внутреннего водного транспорта.

В настоящее время внутренним водным транспортом России в год перевозится более 140 млн тонн грузов и 20 млн чел. пассажиров.
^

ИА PORTNEWS; 19.07.2013; МИНТРАНС РОССИИ ПРЕДЛАГАЕТ УВЕЛИЧИТЬ ТАРИФЫ НА СОДЕРЖАНИЕ ВВП


Министерство транспорта Российской Федерации направило на рассмотрение правительства Российской Федерации проект постановления правительства «Об утверждении нормативов финансирования затрат на содержание внутренних водных путей и судоходных гидротехнических сооружений Российской Федерации». Как передает корреспондент ИАА «ПортНьюс», об этом сообщил сегодня в Самаре в ходе выездного совещания, посвященного развитию внутренних водных путей (ВВП) под руководством министра транспорта России Максима Соколова, директор департамента государственной политики в области морского и речного транспорта Минтранса России Константин Пальников.

Он отметил, что действующие тарифы на содержание ВВП России утверждены в 2001 году в объеме около 12 млрд руб. в год. «С тех пор изменился состав статей затрат на содержание ВВП и судоходных гидротехнических сооружений (СГТС). В результате мы имеем сегодня недофинансирование порядка 4 млрд руб. в год», – сказал Пальников.

Минтранс подготовил новые актуализированные нормативы и в проекте постановления правительства предлагает поэтапно повышать нормативы финансирования работ по содержанию ВВП в течение трех лет.

Пальников добавил, что данный документ внесен в правительство в марте 2013 года.
^

VESTI.RU; 19.07.2013; ГЛАВА МИНТРАНСА РФ ОБСУДИЛ В САМАРЕ ПРОБЛЕМЫ ВОДНОГО ТРАНСПОРТА В РОССИИ


Сегодня в Самаре состоялось большое совещание с участием министра транспорта России. Главной темой обсуждения стало развитие водного транспорта, причем в России в целом.

Раньше такие корабли можно было увидеть только в Петербурге. А теперь «Ингрия» бороздит волжскую гладь в нашей губернии. Первыми пассажирами стали министр транспорта России и глава региона. «Ингрию» можно использовать для междугородних перевозок, например, между Самарой и Тольятти. И это первый шаг в обновлении парка водного транспорта. Средний возраст судов – около 40 лет. На следующий год в планах серьезное обновление парка. Должны появиться суда вместимостью до 70 человек. В планах – задействовать водный транспорт и на части маршрута до аэропорта.

Сегодня на совещании предлагали так же проработать варианты утилизационных грантов – когда компании сдают старые суда, получают субсидию на приобретение новых кораблей, как пассажирских, так и грузовых. Серьезное внимание со стороны государства будет уделено и приведению в порядок автодорог, в частности, трассы М5 в области.

^

РОССИЙСКАЯ ГАЗЕТА; 20.07.2013; В ЯКУТИИ ОБЪЯВИЛИ КОНКУРС НА СТРОИТЕЛЬСТВО МОСТА ЧЕРЕЗ ЛЕНУ


Федеральное дорожное агентство объявило открытый конкурс на право строительства и эксплуатации автодорожного моста через реку Лену в районе Якутска. Мост необходим для бесперебойной транспортной связи между регионами Дальнего Востока и другими российскими территориями.

Как говорится в информационном сообщении на сайте Росавтодора, нужно построить мост, автодорожные подходы к нему и примыкания к трассам «Умнас» и «Лена» общей протяженностью более 21 километра. Новый мост станет крупнейшим инвестпроектом с использованием механизма государственно-частного партнерства, реализуемого в рамках концессионного соглашения по принципу «контракт жизненного цикла». Эта форма позволит не только привлечь внебюджетное финансирование, но и обеспечить бесперебойную эксплуатацию и обслуживание объектов на период действия соглашения.

Общая стоимость строительства составляет 46,7 миллиарда рублей (в ценах 2013 года), на все этапы реализации проекта планируется привлечь более 17 миллиардов частных инвестиций. Часть расходов концессионера на строительство и эксплуатацию государство обязуется компенсировать, в том числе в соответствии с распоряжением правительства РФ, правительство Республики Саха (Якутия) «обеспечит изъятие и безвозмездную передачу в собственность РФ необходимых для возведения автодорожного мостового перехода земельных участков, свободных от прав третьих лиц».

- Строительство нового моста – приоритетная задача для развития транспортного узла в районе Якутска. С его помощью в единую систему региона будут интегрированы все крупные транспортные артерии Дальнего Востока, а центральные, восточные и западные районы республики будут включены, наконец, в зону круглогодичного транспортного сообщения, – подчеркнул руководитель Росавтодора Роман Старовойт.

В качестве потенциальных участников проекта ведомство видит Российский фонд прямых инвестиций, Газпромбанк, Сбербанк и ВТБ.

^

VESTI.RU; 19.07.2013; КОЛИЧЕСТВО ДТП ИЗ-ЗА ПЛОХИХ ДОРОГ СНИЖАЕТСЯ


Минтранс рапортует о том, что за два года количество ДТП, которые произошли из-за плохих дорожных условий, удалось сократить на 11,5%. Ведомство объясняет успехи реконструкцией и строительством новых качественных автомобильных дорог. Только в этом году отремонтировано и построено более 450 км дорог.

Как указано в документе ^ Министерство транспорта, в этом году были отремонтированы несколько важных трасс. Среди них трассы М-5 «Урал» – от Москвы через Рязань, Пензу, Самару, Уфу до Челябинска, М-29 «Кавказ» – из Краснодара через Грозный, Махачкалу до границы с Азербайджанской Республикой, М-51, М-53, М-55 «Байкал» – от Челябинска через Курган, Омск, Новосибирск, Кемерово, Красноярск, Иркутск, Улан-Удэ до Читы.

Кроме того, в этот же список вошли участки трасс М-56 «Лена», М-60 «Уссури», М-18 «Кола», М-7 «Волга», М-8 «Холмогоры», М-4 «Дон», М-52 «Чуйский тракт», а также новый выход на Московскую кольцевую автомобильную дорогу с федеральной автомобильной дороги М-1 «Беларусь» Москва – Минск.

Более того, в ближайшие девять лет в России будет построено еще 7,6 тысяч километров новых автомобильных дорог федерального значения, уверяют в ведомстве.

Кстати, в ближайшее время вся похоронная атрибутика вскоре должна исчезнуть с обочин российских дорог в связи с готовящимся законопроектом. Документ запрещает оставлять на придорожных полосах кресты и венки в память о погибших в ДТП. Авторы нового законопроекта уверены, что дороги нельзя превращать в места скорби.
^

ИНТЕРФАКС; 21.07.2013; ПРАВИТЕЛЬСТВО ОДОБРИЛО ВВЕДЕНИЕ ПЛАТЫ ЗА ПРОСТОЙ ВАГОНОВ, НЕ ЗАДЕЙСТВОВАННЫХ В ПЕРЕВОЗКАХ


Правительство РФ обсуждает с участниками рынка проект поправок в Устав железнодорожного транспорта России, вводящий плату за простой вагонов, не задействованных в перевозке грузов, сообщил «Интерфаксу» один из участников слушаний, проведенных в соответствии с поручениями вице-премьера РФ Аркадия Дворковича по итогам совещания в феврале.

По его словам, принципиально вопрос о такой плате решен, в проект будут лишь вноситься уточнения, отражающие позицию игроков отрасли.

Проект документа, копия которого имеется в распоряжении «Интерфакса», предполагает, что плата будет взиматься за простой как порожних, так и груженых вагонов «по причинам, не зависящим от владельца инфраструктуры» – ОАО «Российские железные дороги» (РЖД). Это правило предполагается распространить на время ожидания погрузки, выгрузки, подачи и приема вагонов, таможенные операции с ними, задержки в пути следования.

Размеры платы определяются в соглашении сторон. Чтобы избежать платы после выгрузки вагонов их владелец или грузополучатель обязан в течение 24 часов убрать вагоны с путей общего пользования или предъявить подвижной состав к перевозке. В противном случае, придется заплатить, причем по истечении трех суток – в пятикратном размере за каждые последующие сутки.

В то же время, участники отрасли призывают кабинет министров проанализировать возможные последствия от увеличения провозных платежей, поскольку оно может привести к оттоку грузов на другие виды транспорта, и вводить его стоит после стабилизации погрузки на железнодорожном транспорте. При этом некоторые участники дискуссии предлагают классифицировать эту плату «штрафом за нарушение обязательств, а не услугой», и взимать ее следует только через подачу претензии от перевозчика виновнику» или через суд. Это защитит грузоотправителей, грузополучателей и ж/д операторов от необоснованного взыскания платы.

Кроме того, по мнению владельцев вагонов, для фиксации нарушения должна привлекаться независимая организация, чтобы исключить всякую субъективность. При этом, необходимо избежать правового дисбаланса. С введением поправок грузоотправители и владельцы вагонов должны будут очень четко планировать свою работу, чтобы не получать штрафы за занятие путей. Однако для РЖД в проекте не предусмотрено никакой ответственности за несвоевременное оформление груженных или порожних вагонов или за необоснованный отказ в их оформлении. Такая практика сейчас наблюдается, говорит собеседник агентства: например, порожние вагоны стоят без движения на путях общего пользования, а поданные уведомления на их отправку согласовываются перевозчиком только после включения вагонов в состав поезда. «Так перевозчик искусственно сокращает сроки доставки вагонов», – отмечает он. По мнению собеседника, должна быть установлена ответственность перевозчика и владельца инфраструктуры за необоснованный отказ от согласования отправки порожнего вагона. Размер этого штрафа должен быть не менее 30 тыс. рублей за каждый факт отказа.

На введении платы за простой вагонов настаивали РЖД. В частности, компания жаловалась на трудности, вызванные скоплением порожних грузовых вагонов на Дальнем Востоке, которое образуется после их разгрузки: приказ Минтранса N258 запрещает отправлять подвижной состав к местам погрузки без заявок грузоотправителей, однако заполучить контракт на перевозки в условиях стагнации в экономике стало труднее. «На станциях Дальневосточной железной дороги (ДВЖД – ИФ) в ожидании оформления перевозочных документов на порожний рейс ежесуточно простаивают до 400 вагонов различных собственников, при этом продолжительность простоя варьируется от нескольких часов до двух-трех недель. Скапливающийся подвижной состав затрудняет подвод груженых вагонов к портам и нефтебазам Дальнего Востока», – заявляла ДВЖД в мае.

«Раньше, когда грузов хватало практически всем, собственники вагонов – в соответствии с приказом министерства транспорта РФ N258 – заранее согласовывали с РЖД перевозки, уведомляя их об имеющихся заявках грузоотправителей. В результате вагоны почти не задерживались на станции выгрузки. Сейчас ситуация изменилась. Грузовая база сокращается, и операторам ничего не остается делать, как ждать заказа на перевозку», – поясняла «Интерфаксу» глава Некоммерческого партнерства операторов железнодорожного подвижного состава (объединяет небольших собственников подвижного состава) Ольга Лукьянова. «Магистраль фактически работает в условиях профицита порожних вагонов», – в свою очередь отмечала ДВЖД.

Сами РЖД, однако, недовольны тем, что собственники вагонов часто не отправляют вагоны в места «отстоя». «Фактически сейчас монополия имеет право взимать средства лишь за услуги перевозки груза. Условия оплаты простоя вагонов после разгрузки могут быть оговорены лишь в самом договоре на транспортировку. Если этого не происходит, РЖД ничего не могут сделать с подвижным составом и при этом не получают возмещений», – подтверждала О.Лукьянова. По ее информации, монополия предполагала прописать этот вопрос в рамках так называемого Единого сетевого технологического процесса, однако его введение без изменения законодательства было бы нелегитимным, в итоге компания подготовила необходимые поправки в федеральную нормативную базу.

Пока с порожними вагонами в «ручном режиме» разбирается специальная рабочая группа, организованная на базе отдела оформления документов по перевозке грузов дальневосточного территориального центра фирменного транспортного обслуживания РЖД. Она ведет ежесуточный контроль вагонов, на которые оформляются накладные, а также обсуждает с владельцами подвижного состава вопросы его отправки на станции погрузки или временного размещения на путях общего и необщего пользования.

^

ПРОФИЛЬ; ДЕНИС РЯБОКОНОВ; 22.07.2013; ПРЕДПОЛЕТНАЯ ПОДГОТОВКА


В ближайшие два-три года московские аэропорты «Шереметьево» и «Внуково» будут приватизированы. Кто станет бенефициаром этих сделок?

«У нас в стране из сложившейся ситуации есть три выхода: «Домодедово», «Шереметьево» и «Внуково» – эта старая, еще советская шутка в ближайшие годы может перестать «работать». Если нынешние тенденции сохранятся, то уже скоро аэропорты Московского авиаузла (МАУ) перестанут справляться с пассажиропотоком, и «выходы» окажутся заблокированными. По оценкам компании Vegas Lex, в 2012 году через МАУ прошли 64 млн пассажиров. При среднегодовом приросте пассажиропотока в 5,8%, что в несколько раз выше, чем, европейских странах, к 2030 году спрос на авиаперевозки в Москве составит почти 180 млн пассажиров в год. Но при существующих инфраструктурных ограничениях обслужить столько пассажиров будет физически невозможно. «Аэродромная инфраструктура МАУ к 2021 году не сможет обеспечить перевозку более 119 млн пассажиров в год, автодорожная и железнодорожная инфраструктуры достигнут предела в 86,1 млн пассажиров в год уже к 2017 году, а терминальная инфраструктура (вместимость самих зданий аэровокзалов) имеет предел в 83,9 млн пассажиров в год и дойдет до этого показателя тоже к 2017 году», – прогнозирует замруководителя практики государственно-частного партнерства и инфраструктуры компании Vegas Lex Карен Аракелян. Уже сегодня пассажиры столичного авиаузла отмечают затруднения с обслуживанием – очереди на контроль при входе в аэровокзалы, очереди на паспортный и личный контроль, большое скопление людей в залах вылета, где порой непросто найти свободное место. Все это обостряется в дни каникул и праздников и в высокий туристический сезон.

Ситуацию с грядущими «пробками» начали обсуждать еще в конце прошлого года, а в начале этого был создан консорциум консультантов (Lufthansa Consulting, Первая инфраструктурная компания – InfraONE, филиал ФГУП «ГосНИИ гражданской авиации» и компания Vegas Lex). А недавно президент России Владимир Путин озвучил свою принципиальную позицию: аэропорты МАУ будут по отдельности приватизированы (раньше у правительства была мысль объединить их в одну компанию), а за счет вырученных от продажи средств можно будет проводить работы по совершенствованию инфраструктуры, улучшать транспортную доступность, строить дополнительную независимую взлетно-посадочную полосу (плюсом к запланированной к вводу в эксплуатацию в 2017 году ВПП-3 в «Шереметьево»).

По подсчетам консультантов, в зависимости от выбранных инвестиционных и организационно-правовых вариантов на приведение МАУ в чувство может потребоваться 320-510 млрд рублей. На данный момент предполагается, что вся стратегическая инфраструктура, все аэродромное имущество (взлетно-посадочные полосы, перроны) будут выведены из федеральных государственных предприятий (сейчас всем этим хозяйством управляют ФГУП «Администрация гражданских аэропортов» и ФГУП «Администрация аэропорта «Домодедово») напрямую в подчинение Росимущества, а затем переданы в концессию инвесторам. Сами московские аэропортовые комплексы (здания аэровокзалов) будут приватизированы, и все аэропорты МАУ превратятся, по сути, в частные.

В этой связи любопытно посмотреть, кто может стать бенефициаром предполагаемых приватизационных сделок. Аэропорты «Шереметьево» и «Внуково» стоят в прогнозном плане приватизации госимущества на 2014-2016 годы. Правда, документ предполагает возможное использование специального права на участие государства в управлении компанией, но если покупатели будут, так сказать, лояльные к государству, то использовать «золотую акцию» вряд ли придется. Тут уже можно назвать и потенциальных покупателей. Основным претендентом на шереметьевские активы эксперты называют структуры предпринимателя Аркадия Ротенберга.

Его интерес к аэропортовому бизнесу проявился, когда компания TPS Avia Holding (входит в TPS Group Ротенберга) в конце июня купила доли в ООО «Грузовой комплекс «Шереметьево» (строит грузовой терминал в «Шереметьево»), ООО «Руспорт» (управляет грузовым терминалом) и ООО «Аэропорт Москва» (также занимается в этом терминале грузами и почтой). Кроме того, по сообщениям СМИ, компании Ротенберга уже какое-то время управляют в «Шереметьево» парковками, размещением рекламы в терминале D и обслуживанием VIP-пассажиров, а также занимались реконструкцией аэродрома.

С «Шереметьево» Ротенбергу могут «помочь» компании «Ренова» Виктора Вексельберга или «БазЭл-Аэро» Олега Дерипаски. У них уже есть опыт управления аэропортами, поэтому одна из них могла бы разделить со структурами Ротенберга управление терминалами, тогда как сама TPS Group занялась бы строительством и грузовым терминалом (грузовые авиаперевозки, к слову, в России находятся в зачаточном состоянии, а потому имеют огромный нереализованный потенциал).

В «Ренове» и «БазЭл-Аэро» «Профилю» подтвердили, что теоретически интерес к Московскому авиаузлу у них есть, но подчеркнули, что все будет зависеть от условий сделок. Опрошенные «Профилем» эксперты сходятся во мнении, что компании Вексельберга и Дерипаски, скорее всего, не придут в МАУ, а продолжат заниматься развитием региональных аэропортов. У «Реновы» сейчас в управлении находятся аэропорты Екатеринбурга, Самары, Нижнего Новгорода (совокупный пассажиропоток в 2012 году – более 6,4 млн человек). У «БазЭл-Аэро» – Краснодар, Сочи, Анапа, Геленджик, Ейск (5,5 млн пассажиров в 2012 году). На позицию мажоритарного акционера «Внуково» уже давно метит предприниматель Виталий Ванцев. Сейчас у него всего 25% ОАО «Аэропорт «Внуково», но зато есть 80% в компании «Внуково-инвест» (которой принадлежит 75% акций «Международного аэропорта «Внуково»), 100% во «Внуково-карго», которая занимается грузовыми перевозками, контроль над Внуковским авиаремонтным заводом и 70% в компании «Русджет» – операторе бизнес-авиации. В итоге основные финансовые потоки «Внуково» фактически приходятся именно на компании Ванцева. Московское правительство несколько лет назад хотело выкупить половину его бизнеса. Сейчас, по мнению отраслевых аналитиков, при объединении активов в «Аэропорт «Внуково» для дальнейшей приватизации доля Ванцева увеличится по меньшей мере до 40%, а по итогам приватизации он может стать мажоритарным акционером.

Собеседники «Профиля» не исключают, что на активы МАУ могут претендовать и зарубежные игроки – сингапурский аэропорт Changi (уже выступает консультантом «БазЭл-Аэро»), корейский Incheon (договорились о строительстве в Хабаровске грузового терминала) или компания Fraport, которая управляет франкфуртским аэропортом. Однако не стоит забывать о недавнем распоряжении Путина, согласно которому владеть аэропортами МАУ могут только российские юрлица. Поэтому участие иностранных компаний в данном случае будет ограничено лишь ролью консультантов.

Отдельная история – «Домодедово». Этот аэропорт уже давно частный, но, как полагают аналитики, может сменить хозяев. Как известно, давление на владельцев «Домодедово» со стороны властей началось после теракта, совершенного в аэропорту 24 января 2011 года. Помимо упущений в сфере безопасности поводом для претензий стала непрозрачность структуры собственности в «Домодедово». Аэропортовый комплекс принадлежит кипрской компании Verulia. При этом доподлинно неизвестно, кто является владельцем аэропорта. При подготовке к IPO председатель совета директоров группы «Ист Лайн» Дмитрий Каменщик заявлял, что он единственный владелец аэропорта, но, когда IPO не состоялось, взял свои слова обратно. Недавно президент Путин однозначно высказался за то, что «все участники проекта МАУ должны находиться в российской юрисдикции, а их бенефициары должны быть известны». Это нужно, чтобы понимать, кто, за чей счет и в каком объеме будет финансировать аэропортовую инфраструктуру и за что отвечать, пояснил президент. Теперь владельцам

«Домодедово» – кем бы они ни были – придется раскрыть свое инкогнито.

Кто же может претендовать на «Домодедово», если его нынешних владельцев вынудят выйти из бизнеса? Ранее возможность приобрести аэропорт рассматривали структуры «Альфа-Групп» (даже вели переговоры с ВЭБом о предоставлении кредита), «Ренова» Виктора Вексельберга и группа «Сумма», но $4-5 млрд, которые хотели получить владельцы аэропорта, никого тогда не устроили. Сейчас цена вряд ли будет ниже. «Можно что угодно говорить о плохой транспортной ситуации, тесном терминале и нехватке емкостей вообще, но «Домодедово» – пока крупнейший аэропорт по пассажиропотоку в России и пока он сохраняет свою динамику, – говорит аналитик «Инвесткафе» Кира Завьялова. – По нашей оценке, справедливая цена на него – это $6-6,5 млрд». В этой ситуации наиболее сильным потенциальным покупателем «Домодедово» остается «Альфа-Групп». У холдинга Михаила Фридмана есть $15 млрд вырученных от продажи доли в нефтяной компании ТНК-ВР. «Ренова» и «БазЭл-Аэро» вряд ли смогут претендовать на актив с таким ценником. Так же, как и Виталий Ванцев, совладелец «Внуково», который не так давно оценивал «Домодедово» в $3 млрд. Другие возможные претенденты – структуры Аркадия Ротенберга, – судя по всему, сосредоточили свои интересы на «Шереметьево», и у них едва ли достанет сил проглотить сразу два таких крупных актива.

Пока же вопрос о продаже «Домодедово» явно не поднимался. Но, учитывая требования по деофшоризации, перед владельцем этот вопрос встанет. Тем более что аэровокзальный комплекс и вся инфраструктура находятся под контролем государства, которое может просто остановить финансирование реконструкции ВПП и не строить дороги и развязки. Этого будет достаточно, чтобы перевозчики отреагировали на ухудшение условий для пассажиров и начали переходить в другие аэропорты. Как это уже делает компания «Трансаэро» (а это один из крупнейших клиентов «Домодедово») и Lufthansa. Возможная вынужденная продажа аэропорта, с одной стороны, потеря для его владельца, а с другой – если с покупателем удастся договориться об адекватной цене на уровне оценок экспертов, сделка может оказаться хорошим вариантом для выхода из бизнеса, на который постоянно оказывается давление.

Впрочем, когда осуществятся приватизация столичных аэропортов и другие элементы предполагаемой реформы МАУ, пока не ясно. В Минтрансе «Профилю» сообщили, что «позиция министерства в настоящее время формируется с учетом работы, проделанной консультантами». В Росимуществе запрос «Профиля» остался без ответа. При этом опрошенные эксперты сходятся во мнении, что приватизация аэропортов пойдет на пользу перегруженному МАУ, так частники смогут управлять хозяйством эффективнее.

«Росимущество как акционер очень пассивно, а частный бизнес, напротив, гораздо более динамичен и заинтересован в скорейшем развитии, - полагает Кира Завьялова. – Поэтому приватизация МАУ – это не только деньги на инфраструктуру, но и его ускоренное развитие». Руководитель консалтинговой компании Infomost Борис Рыбак тоже видит в приходе частного владельца в аэропорты плюсы: «Пример того же «Домодедово» вполне показателен. В 1990-е годы туда страшно было приезжать, а после того, как за него взялся Дмитрий Каменщик, аэропорт стал лидером в России. И уже за ним потянулись государственные «Внуково» и «Шереметьево». Все дело в конкуренции. Я, к примеру, был против варианта объединения всех столичных аэропортов в одну компанию, как это предлагало правительство пару лет назад. Тогда вообще бы не было конкуренции. А вот приватизацию их по отдельности поддерживаю».

По словам главного редактора портала AviaPort.ru Олега Пантелеева, нет ничего страшного в том, что аэропортовые комплексы перейдут в собственность частников. «В конце концов приватизируются просто здания аэровокзалов. Стратегические же объекты – перроны, ВПП – остаются у государства», – поясняет экс перт. Не стоит опасаться и концессионных схем – это хороший способ привлечь деньги для развития объектов и не потерять их. Сейчас, к примеру, в петербургском аэропорту «Пулково» новый терминал строится именно концессионерами.

Однако надо заметить, что сама по себе приватизация аэропортовых комплексов еще не решает проблему пропускной способности аэропортов. «Если вырученные от приватизации средства позволят существенно сократить дефицит бюджетных средств на строительство дорог и ВПП – это будет хорошо», – считает Олег Пантелеев. А если нет? Подъездные пути и ВПП – это по-прежнему зона ответственности государства. Многие считают, что столице трех аэропортов мало. «Нужен еще один аэропорт, который будет в достаточной мере удален от основных», – отмечает Кира Завьялова. Вопрос строительства нового аэропорта сейчас обсуждается, но это уже совсем другая история.
^

ИЗВЕСТИЯ; ОЛЕСЯ ЕЛЬКОВА; 22.07.2013; РЕКОНСТРУКЦИЯ ШЕРЕМЕТЬЕВО ПОТРЕБУЕТ ЕЩЕ 8,5 МЛРД РУБЛЕЙ


Объявлен конкурс на проектирование второй очереди модернизации аэропорта

Московский аэропорт Шереметьево может по праву считаться крупнейшим в своей отрасли получателем бюджетных денег. Помимо 28 млрд рублей, которые государство вкладывает в строительство новой – третьей – взлетно-посадочной полосы (ВПП-3), около 8,5 млрд рублей планируется потратить в 2014-2016 годах на реконструкцию действующего аэропортового комплекса Шереметьево.

В минувшую пятницу ФГУП «Администрация гражданских аэропортов (аэродромов)» («АГА») объявило конкурс на разработку проектной документации по второй очереди реконструкции аэропорта Шереметьево. Проектирование должно завершиться в 2014 году, максимальная цена контракта около 70 млн рублей.

Согласно проектной документации, сметная стоимость самой реконструкции может составить до 8,452 млрд рублей. За эти деньги в Шереметьево планируется построить еще одну магистральную рулежную дорожку, обновить первую взлетно-посадочную полосу (восстановить искусственные покрытия и заменить светосигнальное оборудование), реконструировать перроны западного и восточного секторов «Шереметьево-1», построить два комплекса противообледенительной обработки, реконструировать внутриаэропортовую автодорогу и так далее.

Среди потенциальных подрядчиков по реконструкции называются «Мостотрест» Аркадия Роттенберга (его структура «Трансстроймеханизация» выполняет первую очередь реконструкции) и «Трансстрой» Олега Дерипаски (выиграл тендер на строительство ВПП-3).

– Вторая очередь реконструкции Шереметьево обсуждается уже три года. И принципиальный интерес к строительным работам в рамках второй очереди у нас есть. Мы уже ведем работы по ВПП-3 и участвовали в реконструкции ВПП-2. Но окончательное решение об участии в конкурсе будем принимать, когда станут известны все условия, – прокомментировал «Известиям» Павел Турбанов, заместитель гендиректора «Трансстроя».

Связаться с представителями «Мостотреста» не удалось.

– Вторая очередь реконструкции Шереметьево планировалась давно, средства на нее уже заложены в госбюджет в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2020 годы)», – рассказали во ФГУП «АГА».

В 2014-2015 подпрограмма «Гражданская авиация» программы развития транспортной системы России в общей сложности потребует 60,56 млрд рублей, в том числе бюджетные инвестиции должны составить свыше 48 млрд рублей, следует из плана распределения бюджета на этот период.

Реконструкция будет проводиться в условиях действующего аэропорта, говорится в документах ФГУП «АГА». Но особенных неудобств для работающих в Шереметьево авиакомпаний это не создаст, надеется главный редактор журнала «Авиатранспортное обозрение» Алексей Синицкий. Сейчас с одной ВПП самолеты взлетают, на другую садятся, это позволяет немного сократить интервалы между взлетами-посадками. Но ремонт одной из полос вызовет не более чем незначительное увеличение интервалов в часы пик, считает эксперт. Хотя ранее между Шереметьево и его базовым перевозчиком «Аэрофлотом» случались конфликты во время ремонтов.

– Дальнейшая реконструкция Шереметьево необходима для увеличения пропускной способности аэропорта. Нужно оптимизировать систему движения самолетоd по земле с учетом того, что площади в аэропорту ограничены, – комментирует Алексей Синицкий.

Проектировщик, готовя план реконструкции Шереметьево, должен предусмотреть рост интенсивности движения воздушных судов в аэропорту до 2030 года. Уже к 2015 году Шереметьево надеется достичь пассажиропотока 37 млн человек в год. Для сравнения, в 2012 году аэропорт обслужил 26 млн человек, среднее количество взлетно-посадочных операций (ВПО) было 26 штук в час. Теоретически Шереметьево сейчас может обеспечивать 34 ВПО в час, но, предполагается, что к 2016 году для развития аэропорта будет необходимо не менее 60 ВПО.

Чтобы аэропорт мог справиться с растущим пассажиропотоком, в Шереметьево решено построить ВПП-3. Непосредственно за ее создание государство заплатит «Трансстрою» 22,4 млрд рублей, еще 5-6 млрд рублей необходимо на выкуп земель у населения.

Этим планы по модернизации Шереметьево не ограничиваются. Как рассказывал в марте 2013 года гендиректор аэропорта Михаил Василенко, на месте старого терминала «В» («Шереметьево-1») планируется построить новый терминал стоимостью около 200 млн долларов. Также, по его словам, планируется построить новый тоннель, который соединит северную и южную летные зоны. На это понадобится 100-150 млн долларов. Тоннель будет строиться на основе государственно-частного партнерства, и на первичные работы государство уже выделило 1,5 млрд рублей, заявил Василенко.
^

КОММЕРСАНТЪ; ЕЛИЗАВЕТА КУЗНЕЦОВА; 19.07.2013; В РОССИЮ ПРИШЕЛ ЕЩЕ ОДИН ЛОУКОСТЕР


В Москву будет летать венгерская Wizz Air

На российский авиарынок приходит еще один низкобюджетный перевозчик (лоукостер). С сентября венгерская авиакомпания Wizz Air начнет выполнять полеты из Будапешта в Москву. Компания станет уже седьмым иностранным лоукостером, летающим в Россию, тогда как отечественных игроков в этом сегменте пока нет.

Венгерская низкобюджетная авиакомпания Wizz Air объявила о том, что с 23 сентября начнет полеты из Будапешта в московский аэропорт Внуково. Лоукостер будет выполнять пять рейсов в неделю, средняя стоимость билета в один конец составит порядка €39 со всеми налогами. Ожидается, что уже в октябре «Wizz Air Украина» (украинская дочерняя компания Wizz Air) начнет полеты из Киева в Москву и Санкт-Петербург. Ранее эти маршруты обслуживал обанкротившийся в январе «Аэросвит».

Wizz Air основан в 2003 году. Основным инвестором выступил фонд Indigo Partners, принимавший участие и в создании российского бюджетного перевозчика «Авианова». В группу входят две авиакомпании – Wizz Air Hungary и «Wizz Air Украина». В 2012 году перевезла 12 млн пассажиров. Флот компании состоит из 45 самолетов A320. Выполняет рейсы по 280 маршрутам в 36 стран.

Wizz Air пыталась выйти на российский рынок с осени 2012 года, после того как компания получила от воздушных властей назначение на линию Москва–Будапешт. После банкротства Malev в феврале 2012 года единственным перевозчиком на этой линии оставался «Аэрофлот». Однако Wizz Air было непросто договориться с российскими авиавластями, несмотря на то что компания уже начала полеты по маршрутам Malev в Израиль, Турцию и на Украину. Препятствием было наличие американского акционера Indigo Partners, поскольку полеты между Россией и другой страной может выполнять только перевозчик, принадлежащий резиденту данной страны. Но в конце 2011 года Россия признала понятие «европейский авиаперевозчик» вместо «национального», сняв, таким образом, жесткие ограничения по преимущественному владению авиакомпанией. В 2012 году понятие европейского перевозчика было внесено в межправсоглашение с Финляндией, пересмотр законодательной базы с другими государствами продолжается, но не так активно. Как сообщили “Ъ” в Росавиации, для полетов в Москву компания получила все необходимые разрешения в начале этой недели.

Отметим, что Wizz Air наряду с easyJet, FlyDubai, German Wings, Vueling, Pegasus и Blue Panorama активно заполняют нишу низкобюджетного сегмента в отсутствие аналогичных предложений со стороны российских авиакомпаний. Ситуация может измениться, если «Аэрофлот» создаст своего низкобюджетного авиаперевозчика. Это станет возможным после того, как будет принят ряд поправок в Воздушный кодекс и авиационные правила.

Почему в России не приживаются дешевые авиаперевозки

По оценкам международной исследовательской компании CAPA Center for Aviation, в 2012 году доля пассажиропотока, приходящегося на лоукостеры, составила по всему миру 26,1% от всех авиакомпаний, увеличившись в сравнении с 2011 годом на 1,8 процентного пункта (п. п.). Особенно велика эта доля в Европе, на Ближнем Востоке и в Африке – 36,6% от всех авиаперевозок. Затем следуют Латинская Америка (31,6%) и Северная Америка (30,1%). Ниже всего доля лоукостеров остается в Азиатско-Тихоокеанском регионе (24,1%), но этот регион показал самый высокий рост доли лоукостеров – на 5 п. п. Читайте подробнее
^

VEDOMOSTI.RU; 19.07.2013; ЛОУКОСТЕР WIZZ AIR ПОЛУЧИЛ РАЗРЕШЕНИЯ НА ПОЛЕТЫ В РОССИЮ


Низкобюджетный перевозчик Wizz Air в начале этой недели получил все необходимые разрешения Росавиации на выполнение полетов по маршруту Будапешт-Москва, сообщили агентству «Прайм» в Росавиации.

«В начале этой недели получили разрешения на полеты с частотой семь раз в неделю», – сказали в ведомстве. Согласно сайту перевозчика, первый рейс запланирован на 23 сентября. Рейсы компания будет выполнять в аэропорт «Внуково».

Эта возможность появилась у Wizz Air после банкротства венгерской авиакомпании Malev, с российской стороны назначенным перевозчиком является «Аэрофлот». В Россию уже летает низкобюджетный перевозчик – британская авиакомпания easyJet.







Скачать 283,6 Kb.
Дата конвертации09.12.2013
Размер283,6 Kb.
ТипРеферат
Разместите кнопку на своём сайте или блоге:
rud.exdat.com


База данных защищена авторским правом ©exdat 2000-2012
При копировании материала укажите ссылку
обратиться к администрации
Документы